можно ли оставлять на передаче цепной двигатель
Тема: Оставлять ли на передаче автомобиль при стоянке или это недопустимо?
Опции темы
Поиск по теме
Отображение
Наткнулся на стороннем форуме на такое изречения, друзья не подскажите, на сколько правдиво?
по моему это полный бред! Всегда оставлял машину на скорости и не разу ни каких проблем не было!
Никогда не имел привычки оставлять машину на передаче!! Комбайнеры чтоль?? РУЧНИК для чего? Чтоб только дрифтить?))
очень сомниваюсь что именно это повлияло!! Езжу более 8 лет всегда оставлял машину на скорости ручником вообще не пользуюсь так как например зимой он имеет место замерзать.
с дсг сцепы горят,на ручке клапана можно погнуть))).
счастливым владельцам на мехе чтобы жизнь медом не казалась
Для чего оставлять на скорости?Може это старая закалка,привычка
ОСтавлю на ручнике.Актульно владельцам гаражей,оплошность может вылиться в разбитый бампер,в лучшем случае
Вам то можно говорить, и ставить вам тож можно, а вот с цепным приводом не рекомендуется, особенно когда в горку, или потянут назад эвакуатором. Перескок гарантирован. Сначала зафиксировать авто ручником, а потом для подстраховки поставить на передачу. Когда заводишься, сначала снимаешь с передачи и без боязни заводи, потом с ручника и поехал.
В журнале За Рулем за Август, упоминается этот момент. Рекомендуют всегда ставить на ручник, иначе может произойти, что написал автор.
Цепь или ремень? Что надо знать о приводе ГРМ и как не «попасть» на повреждения мотора
Было время, когда цепной привод ГРМ считался вечным, ременный – дешевым. Сегодня достаточно примеров, опровергающих оба стереотипа. Ну а что вообще рядовому автомобилисту стоит знать по этому вопросу?
Три варианта и их комбинации
Газораспределительный механизм отвечает за своевременную подачу в камеру сгорания топлива или топливовоздушной смеси, а также вывод отработавших газов. Непосредственные «исполнители» – впускные и выпускные клапаны, работой которых «заведует» распредвал (или распредвалы). Его привод осуществляется от коленвала, на современных моторах – цепью, ремнем или их комбинацией.
К слову, раньше на двигателях с нижним расположением распредвала применялся шестеренчатый привод, который хоть и был шумноват, а порой отличался и сложностью конструкции, но считался очень надежным и ресурсным. С переносом распредвалов наверх шестерни практически перестали применяться, редкие исключения можно считать экзотикой, так что сосредоточимся на применяемых сегодня типах привода.
Уже давно не вечный
Еще каких-то 15 лет назад цепной привод казался многим автомобилистам лучшим решением. Ведь двухрядные цепи служили столько же, сколько и сами ресурсные моторы из 1980-1990-х – по полмиллиона километров и больше. Они не растягивались и не рвались при смешных пробегах, обычно не требовали замены, а раз так, то и все недостатки такого типа привода были терпимыми.
Увы, на многих современных двигателях применяются более компактные и легкие цепи (как правило, однорядные), их ресурс куда ниже, порядка 150-200 тыс. км. При растяжении «уходят» фазы газораспределения, возникает риск перескока, а то и разрыва, что оборачивается серьезными повреждениями двигателя при «встрече» клапанов с поршнями. Правда, обычно катастрофе предшествуют тревожные симптомы: растянутая цепь начинает работать громче («трещать»), а сбившиеся фазы приводят к затрудненном пуску двигателя, ухудшению тяги, появлению «ошибок» на панели приборов. В общем, цепь тянется долго и дает возможность обратить на нее внимание.
Но к перескоку может привести и неисправный (неработающий) гидронатяжитель, а вот он способен проявить себя внезапно, отказав в любой момент. Это может быть связано как с самим узлом, так и с системой cмазки, то есть к его качеству, уровню и давлению цепной мотор чувствителен. Также рекомендуется не оставлять автомобиль с «цепным» двигателем на горке на передаче – может случиться «скок, скок, перескок» со всеми вытекающими.
К слову, ресурс звезд распредвалов, башмака натяжителя и успокоителя тоже вовсе не вечен, а замена может быть не так проста и дешева, как бы того хотелось. Тут мы приходим к еще одному недостатку цепного привода – более высокой стоимости замены. Это касается как самого комплекта (цепь, натяжитель, успокоитель, звезды), так и работ. По сравнению с ремнем доступ к цепи затруднен, а в некоторых случаях (например, когда она находится со стороны моторного щита) приходится и двигатель вынимать. Повторимся: если бы цепь была вечной, это бы особо не волновало, но когда такие работы требуются каждые 150-200 тыс. км, это уже серьезное увеличение расходов на содержание автомобиля. На этом фоне традиционные недостатки вроде большей шумности уже не так принципиальны.
Итак, главная претензия к цепному приводу ГРМ на современных моторах – все-таки ограниченный ресурс, что оборачивается необходимостью периодической замены при более высокой стоимости по сравнению с заменой ремня и роликов. Впрочем, говорить, что цепной привод – зло, тоже неправильно. Во-первых, и сегодня достаточно современных моторов, где ресурс привода ГРМ превышает 200 тыс. км, что для рядового пользователя составляет не менее 5-7 лет эксплуатации. Во-вторых, стоимость замены далеко не всегда разорительна. Наконец, в-третьих, у цепи есть и свои преимущества, которые особенно видны на фоне недостатков ременного привода.
Почти всего боится
Ременный привод ГРМ позволяет снизить шумы и вибрации, с ним двигатель получается компактнее и дешевле. В отличие от цепи ремню не требуется смазка, он не запрятан глубоко в двигатель, не купается в масляной ванне, но очень часто его защитный кожух недостаточно эффективен, а попадание грязи и, что еще хуже, масла сокращает его ресурс.
Внимательный читатель наверняка возразит: а как же двигатель Ford 1.0 Ecoboost, в котором ремень как раз окунается в ванну, то есть масла не боится? Да, это как раз одно из исключений из правил (по одной из версий двигатель изначально разрабатывался с цепным приводом ГРМ, но в последний момент «переиграли», благо современные технологии позволили применить ремень).
Но оборотная сторона медали – трудоемкая и дорогая процедура замены привода ГРМ. В зависимости от выбираемого места проведения стоимость работ колеблется в районе 400-1000$. И если изначально Ford заявлял ресурс ремня на уровне 240 тыс. км и 10 лет, то зачастую его приходится менять при достижении 120 тыс. км или через 5 лет. В Сети немало изображений ремня, изрядно изношенного при куда меньших пробегах, так что здесь лучше не рисковать.
Риск как раз в том, что ремень в отличие от цепи признаков износа не подает, а рвется моментально. На Ecoboost его просто так не проверишь, а вот на остальных моторах, где привод обычно легко доступен для осмотра, визуальный контроль не помешает. Гарантий все равно не дашь, но хотя бы можно сократить риски.
Вообще, некоторые мастера так и поступают, особенно на тех моторах, где имеется соответствующий печальный опыт. Некоторые доверяют только заводским комплектам привода ГРМ, а на всех остальных рекомендуют произвести замену чуть раньше.
Но дело не в одном самом ремне: рвануть он может не только из-за предельного износа. Подложить свинью могут заклинившие ролики или помпа, если она завязана на этот же привод. А еще на некоторых моторах к катастрофе может привести соскок или обрыв соседнего ремня, отвечающего за привод навесного оборудования (генератора, компрессора кондиционера) или балансирных валов (если они есть).
Есть нюансы
Именно по этой причине для ряда моторов рекомендована замена всего комплекта целиком: ремня, роликов, а также водяного насоса. На некоторых моделях допустима замена помпы через раз. В общем, здесь надо рассматривать каждый двигатель в отдельности. А универсальное правило – соблюдать регламент, заданный производителем. И не забывать, что надо ответственно подходить не только к срокам службы привода ГРМ, но и «соседние» узлы тоже должны заменяться своевременно. Взять тот же натяжитель вспомогательного ремня: если оставить его на второй срок, есть риск, что со временем пружина ослабнет, ремень соскочит, порвется, его намотает на шкив, что чревато обрывом ремня ГРМ.
Интервалы замены у разных производителей и для разных регионов – это вообще отдельная тема для разговора. Достаточно вспомнить двигатель Renault К9К. На моторах первого поколения замена ремня и ролика ГРМ требовалась каждые 60 тыс. км, во втором поколении этот срок увеличили до 90 тысяч, а последние версии имеют заявленные интервалы 120 и даже 180 тысяч. Но это в Европе. В нашем регионе регламент, скажем, для Renault Duster, следующий: если автомобиль произведен до 16 сентября 2016 года, привод ГРМ подлежит замене через 60 тыс. км или 4 года, если позже – каждые 90 тысяч или 6 лет. В зависимости от того, что наступит раньше. Это тоже важный момент. Ремень не только изнашивается, но и стареет со временем, поэтому момент его замены определяется не одним пробегом, но и сроком.
Отдельный вопрос – правильная замена ремня. Неправильная установка опять же способна привести к серьезным повреждениям двигателя. Так что исполнитель должен не только иметь понимание, но и владеть технологией, иметь соответствующий инструмент (для некоторых моторов – специальный, либо работающий заменитель). А в ряде случаев еще и знать специфику мотора.
Вопрос приоритета
Мы намеренно не рассматривали преимущества и недостатки разных типов привода ГРМ с точки зрения производителей, ведь конечных пользователей, то есть нас с вами, в большей степени интересует не «как эффективнее», а «как надежнее» и «как дешевле». Так вот, с этой точки зрения на современных двигателях ременный привод ГРМ выглядит чуть интереснее. Да, требуется его периодическая замена, так ведь теперь и цепи отнюдь не вечны. Но поменять комплект с роликами и даже помпой обычно дешевле, чем цепь с натяжителями и успокоителями.
Есть еще один аспект. Все знают, что ремень подлежит замене с каким-то интервалом: тут и сами производители регламент определяют, и автовладельцы его стараются соблюдать, потому что знают, что чревато. С цепью же все иначе: она вроде как вечная, кто ж ее просто так будет менять? Разве что на «страшных» моторах, уже заработавших себе такую репутацию.
«Да сделайте так, чтобы при обрыве цепи или ремня ничего страшного не происходило», – скажут некоторые. Что же, старые двигатели таким чудесным качеством обладали, современные обычно его лишены, так как такая «перестраховка» снижает их эффективность. Впрочем, в 2018 году двигатели ВАЗ объемом 1,6 литра все же стали «безвтыковыми»: лунки в днище поршня уберегают его от встречи с клапанами при любом раскладе. Более старые версии (с облегченной поршневой) этим похвастать не могут: при обрыве ремня страдают клапаны, а иногда достается шатунам и даже головке блока цилиндров.
Можно вроде и порадоваться, но это не повод «забивать» на регламент обслуживания и экономить на качестве запчастей. Да, если ремень рванет, такой двигатель не сломается. Но остаться без тяги в момент обгона на трассе или просто остановиться где-то в глуши в лютый мороз перспектива так себе.
Натяжные ролики ремня ГРМ в базе объявлений Автобизнеса
Можно ли оставлять на передаче цепной двигатель
Да да. Велком к нам и найди кусок дороги без уклона.
Это был ответ по поводу УКЛОНА, на котором там может что-то сломать в коробасе.
Ребята Вы об чем? Распредвал вращается через цепь, либо ремень, от коленвала. Какая разница кто будет вращать коленвал, поршня или колеса. Учите мат.часть. Чего то у мотоцикла не проскакивает цепь на звездочках когда его с «толкача» заводят. На включеной передаче автомобиль не цепь распредвала держит, а компрессия в цилиндрах.
Конструкций привода распределительного вала, обеспечивающих это соотношение великое множество, мы сейчас не будем их рассматривать, главное сейчас понять основные принципы работы газораспределительного механизма.
1. Распределительный вал при помощи механизма привода получает вращение от коленчатого вала, чаще всего от его передней части.
2. Распределительный вал вращается ровно в два раза медленнее коленчатого вала, что обеспечивается передаточным соотношением механизма привода распределительного вала.
3. Для открытия и закрытия клапанов в точно необходимое время угловое положение распределительного вала точно синхронизировано с угловым положением коленчатого вала и не изменяется во время работы двигателя. Каждому угловому положению коленчатого вала строго соответствует определённое угловое положение распределительного вала.
Это взято то в литературе о принципе работы ДВС.»
Если только на Пежо не стоит двигатель с другим принципом работы.
Xramovnik, написано всё правильно, как и предыдущем автором (хде много букаф) но если на современных иномарках действительно возможно вот это
В новых авто давление в натяжителе может изменяться от режима работы двигателя. Поэтому если оставить авто на передаче без ручника на сильном уклоне зубья могут легко перескочить
то позор конструкторам, волговский движок новый 150-сильный знаете? он весь на масле, гидрокомпенсаторы под 16 клапанов, два гидронатяжителя (не считая успокоителей) на каждую из двух цепей привода двух распредвалов и прочее. так вот, с этим двиглом мафыну можно хоть на «обратный» уклон)) ставить на включённой скорости и ничто никуда не перескочет
Xramovnik, написано всё правильно, как и предыдущем автором (хде много букаф) но если на современных иномарках действительно возможно вот это
то позор конструкторам, волговский движок новый 150-сильный знаете? он весь на масле, гидрокомпенсаторы под 16 клапанов, два гидронатяжителя (не считая успокоителей) на каждую из двух цепей привода двух распредвалов и прочее. так вот, с этим двиглом мафыну можно хоть на «обратный» уклон)) ставить на включённой скорости и ничто никуда не перескочет
эээ,у таксиста в парадной сайбер,у него диски сзади)) и двигло крайслеровское,ездит и в ус не дует)
Если только на Пежо не стоит двигатель с другим принципом работы.
AAV, Вы не правы цепной мотор категорически нельзя крутить против вращения коленвала иначе цепь оказывает давление на гидронатяжитель тот под воздействием усилия отходит назад(ну не может даже обратный клапан держать давление в течении длительного времени), цепь ослабляется а при запуске может перескочить. Увы все цепные моторы «втыковые». На новом моторе может это и не критично, но если цепь подрастянута то риск есть.
волговский движок новый 150-сильный знаете?
Это который змз 406,2D? Хороший мотор, волга с этим мотром у меня в семье больше 300 тыс. без капиталки прошла и до сих пор бегает. Так вот цепей там действительно 2, но распредвалы вращаются одной от промежутосного вала, а промежеточный вал приводится от коленвала другой. И вы не сравнивайте 2х рядную цепь толщиной с палец с нащей более похожей на цепь от детского велосипеда чем на деталь от двигателя.
Волговский мотор ни одной характеристикой похвастать не может.
А вы ездили на волге с этим мотором или у вас еще воспоминания о карбюраторном змз 402? Мотора там впринципе хватает с поправкой на размер авто. На межгороде он у меня ел 7,8-8л. по городу 11-12л. что впринципе не больше чем у нас.
Но для выполнения всех четырёх циклов за два оборота коленчатого вала необходимо всего один раз открыть и закрыть впускной клапан и один раз открыть и закрыть выпускной клапан, то есть каждый из клапанов открывается и закрывается один раз за два оборота коленчатого вала.
А вы что нибудь о перекрытии слышали? То о чем вы говорите в школе рассказывают на уроках физики в классе 7.
Вот тех характеристики. Если учесть что авто весит как 408й, то она никак не едет.
Это 402 мотор. 406 2,3 литра он экономичней и едет лучше.
Это 402 мотор. 406 2,3 литра он экономичней и едет лучше.
Ан нет это 405. Но на лицо ошибка какая то в характеристиках. И волга с таким мотором редкость. Серийно их ставили очень мало или вообще не ставили. Базовый мотор 406.2.
findpol, над собой поржи. Как цепь распредвала держит автомобиль? Натяжитель держит в натянутом состоянии «свободную» ветвь цепи. Хотя чего тебе объяснять, у тебя свои представления о ДВС.
А что держит автомобиль? Распредвалы не держат? Коленвал держит? Расскажи!!
Ввиду наличия вакуумного насоса
Вакуумного насоса чего?? Ты хоть указывай!
А что держит автомобиль? Распредвалы не держат? Коленвал держит? Расскажи!!
Забей. Нам его не понять. Че и кто у него держит. Скорее всего чел не разу на ДВС изнутри не смотрел и ГРМ сам не менял. А вакуум я тоже честно не понял. Он всю жизнь всасывающим коллектором создавался. Честно не встречал лопостного вакуумного насоса. Только поршневые. Может старые мы, а?
findpol, над собой поржи. Как цепь распредвала держит автомобиль? Натяжитель держит в натянутом состоянии «свободную» ветвь цепи. Хотя чего тебе объяснять, у тебя свои представления о ДВС.
А теперь эксеперимент проведи: сними цепь/ремень ГРМ и покрути коленвал ключом. И удивись, что крутиться он почти без усилий, а вот с ремнем ты его без метровой трубы не провернешь. И ради эксперимента попробуй проверни без того же ремня распредвал. И скажи что труднее вращается. Только не надо цитат из умных книжек, сам ручками попробуй и отпишись.
А теперь эксеперимент проведи: сними цепь/ремень ГРМ и покрути коленвал ключом. И удивись, что крутиться он почти без усилий, а вот с ремнем ты его без метровой трубы не провернешь.
Естественно ведь при вращении распредвалов кулачки нажимают на клапана, а те в свою очередь прижимаются к седлам с помощью нехилых пружин. Но про метровую трубу вы загнули.
Но, что авто на оставленное на скорости держит компрессия это конечно 5.
findpol, над собой поржи. Как цепь распредвала держит автомобиль? Натяжитель держит в натянутом состоянии «свободную» ветвь цепи. Хотя чего тебе объяснять, у тебя свои представления о ДВС.
Да как над вами не ржать? У вас же первая анология с механизмом ГРМ, приводная цепь мотоцикла. Компрессия держит коленвал от проворота. Вы хоть раз поршень с кольцами в руках держали? Компрессионные кольца видели? Вы знаете что поршень не касается стенок цилиндра? Вы вообще понимаете, что в статике в цилиндре, даже если клапана не находятся в перекрытии и оба закрыты, давления быть не может? Машину держат все в комплексе силы оказывающие влияние на вращения коленвала умноженные через трансмиссию.
А что держит автомобиль? Распредвалы не держат? Коленвал держит? Расскажи!!
Вакуумного насоса чего?? Ты хоть указывай!
Вакуумный насос усилителя тормозов, который создает разряжение в вакуумном усилителе. В отличие от старой конструкции, где разряжение создавалось впускным коллектором, на 408 для этого есть лопастной вакуумный насос.
Компрессия в цилиндрах держит
спорить тут не о чем
Спорить? А кто спорит?? Я тут потешаюсь 😉
Свечи выкрути, и увидишь, что нет сопротивления вращению коленчатого вала.
И не увижу, и вы не увидете и будете пыхтеть при попытке его прокрутить.. Да, полегче, чем со свечами, но никак не «без сопротивления»..
Вакуумный насос усилителя тормозов, который создает разряжение в вакуумном усилителе. В отличие от старой конструкции, где разряжение создавалось впускным коллектором, на 408 для этого есть лопастной вакуумный насос.