можно ли подняться на эверест на вертолете
Можно ли посадить вертолет на вершину Эвереста?
Относительно каждой серьёзной вершины существует такое понятие как «коэффициент смертности» (fatality-to-summit ratio) — количество погибших на горе, делённое на общее количество попыток покорения (включая неудачные). Самый большой он у Аннапурны (32%) и Чогори (порядка 30%), у Эвереста он менее 10%. Например, Аннапурну пытались покорить всего 191 раз, а унесла гора 61 жизнь (к слову, ещё пять лет назад отношение составляло 60 к 157, то есть было значительно выше).
Достижение Дидье Дельсаля официально считается «покорением», хотя и довольно странным. Но в принципе, он, как и альпинисты, проявил сверхчеловеческие навыки, умудрившись дважды подряд подняться на вершину Эвереста на вертолёте, коснуться полозьями снега, зафиксировав приземление, и вернуться живым.
Дидье, трудно было контролировать вертолёт в разреженном воздухе при ветре 33,6 м/с? Очень. Но сложнейшей частью было само приземление. Я не знал, касаюсь я снега, лежащего на скале, или снега, под которым — пустота. Если бы под снегом ничего не оказалось, было бы очень трудно мгновенно нарастить обороты и поднять вертолёт. Вы нервничали? Когда я готовился к полёту, у меня было несколько бессонных ночей. Но во время самого полёта я был предельно сосредоточен. Я попросил гору принять меня. Это было как завести нового друга.
Вообще-то это была блестящая реклама. Лучшей компания Eurocopter для своей серийной модели AS350 Ecureuil даже придумать не могла. Сам вертолёт (в смысле, этой модели, а не тот самый) был разработан в начале 70-х и совершил первый полёт 27 июня 1974, впоследствии пережил ряд модернизаций и усовершенствований.
Дельсаль использовал модификацию AS350 B3 — высокопроизводительную, оснащённую двигателем Arriel 2B и электронной системой управления. Именно эту модификацию рекламировала компания Eurocopter. Из вертолёта были удалены пассажирские кресла — это позволило облегчить машину на 120 килограмм и за счёт этого добавить дополнительное топливо.
Дидье, станет ли ваш полёт добрым начинанием в деле спасательных операций с подобных высот? Мысль о спасении альпинистов была одной из основных моих мотиваций при участии в проекте. Но, если честно, силы природы оказались столь мощны, что гарантировать безопасный полёт на таких высотах просто невозможно. Для спасения придётся строить более серьёзные вертолёты. Тем не менее, вы приняли участие в спасательной операции в Непале. Да, я спас двух японских альпинистов с высоты 4877 метров. Это было бы невозможно для маленьких непальских вертолётов, для меня же — без проблем.
Второй случай ещё более уникален. Израильский альпинист Надав Бен-Иегуда в одиночку (!) смог спустить из «зоны смерти» турка Айдина Ермака (с высоты 8600 до ближайшего лагеря на 7900), отказавшись от собственного восхождения. Спуск занял 9 часов, и врачи до сих пор не понимают, как Надаву это удалось. Это было удивительное и уникальное стечение обстоятельств.
Именно поэтому никогда нельзя ругать альпинистов за то, что на Эвересте оставляют трупы, а порой и живых — глядя, как те умирают. Вынести тело с подобной высоты невозможно просто технически, как, например, невозможно путешествовать во времени.
Но мы не об этом. Мы о том, что вертолёт Дельсаля стал лучом надежды.
29 апреля 2010 года полёт Дельсаля дал свои плоды. Аналогичный AS350 B3 Ecureuil спас трёх уже не способных спуститься из-за горной болезни испанских альпинистов с высоты 6900 метров на склоне Аннапурны I (8091 метр) — тремя полётами, по одному за раз. За штурвалом был капитан Даниэль Ауфденблаттен, туристов к вертолёту цеплял альпийский гид Ричард Леннер. Испанцев спускали в базовый лагерь на высоте 4000 метров. Вот кадр из этого спасения:
До этого случая самым высотным спасением считался рекорд непальского подполковника Мадана Хатри Чхетри, который в 1996 году спас альпинистов Бека Уэзерса и Макулу Гау с высоты 6096 метров (лагерь I).
Дидье, может ли когда-либо появиться на вершине, например кафе «Эверест»? Нет, о вертолётном туризме на вершину не может быть и речи. Для туризма нужны стандарты безопасности, сравнимые с пассажирским полётами на авиалайнере. Лично я очень надеюсь, что власти Тибета и Непала введут какой-либо специальный закон, категорически запрещающий туристические полёты на Эверест — на всякий случай.
Дельсаль взлетел из базового лагеря Лукла (2866 метров) 14 мая 2005 года и в 7 часов 8 минут утра приземлился на высоте 8848 метров. Интересно, что если бы Дельсаля не защищала герметичная кабина вертолёта, он бы, скорее всего, потерял сознание от безумного перепада давлений и вообще обострения горной болезни. Альпинисты-профессионалы поднимаются в день не более чем на 600 метров, потому что более скоростной подъём для человека может стать фатальным.
Официальный рекорд скоростного подъёма принадлежит шерпу Пембе Дорджи, который 21 мая 2004 года поднялся на Эверест за 8 часов и 10 минут. Но нельзя забывать, что Дорджи поднимался не с самого низу, а из базового лагеря, расположенного на высоте 5300 метров. Кстати, в 2005 году они с девушкой на Эвересте поженились — первая свадьба на такой высоте.
Для того, чтобы рекорд самого высотного приземления был поставлен, Дельсаль должен был пробыть на вершине 120 секунд, касаясь полозьями земли. Он это сделал. Чтобы доказать, что его удача — не случайность, на следующий же день, 15 мая 2005 года Дельсаль снова вылетел из Луклы и зафиксировал приземление на Эвересте во второй раз подряд.
Дидье, вы приземлялись на вершине дважды. Почему не хватило одного приземления? Я сделал это дважды, чтобы убедиться в том, что это закономерность, а не случайность. Чтобы получить «зачёт», нужно касаться земли не менее 120 секунд. В первый день я приземлился на 230 секунд, во второй — на 240.
До Дельсаля самым высотным приземлением было приземление индийского вертолёта Aérospatiale SA 315B Lama на высоте 7670 метров. Правда, Дельсаль побил этот рекорд не данным конкретным полётом, а чуть раньше, приземлившись на высоте 7925 метров на южном склоне Эвереста во время одного из подготовительных полётов. Абсолютный рекорд высотного полёта вертолёта Дельсаль, правда, не побил. Он по-прежнему принадлежит Жану Буле на вертолёте Aérospatiale SA 315B Lama и составляет 12442 метра (установлен в 1972 году). Интересно, что при спуске двигатель у Буле воспламенился, но пилот сумел добраться до земли.
Интересно, что сперва непальцы дали разрешение на полёт, но после установления рекорда обвинили его в несанкционированном полёте. Многие (не очень умные) альпинисты упрекали Дельсаля в «не слишком-то трудном пути» на вершину, но Дэвид Хан, на тот момент шестикратный (а ныне уже 14-кратный) покоритель Эвереста, одобрил полёт: «Полёт Дельсаля подтверждает теоретическую возможность спасения на подобных высотах».
Дидье, почему непальские власти обвинили вас в нарушении их воздушного пространства? Это было серьёзное недопонимание сторон. Непал дал нам разрешение на полёт без каких-либо ограничений. Они даже написали на разрешении: «Желаем удачи!» Когда же я вернулся, мне показалось, что у них сменилось всё руководство, чувства были совсем другими. И я не знаю, почему, если честно.
Тем не менее, на официальном сайте Eurocopter написано: «EUROCOPTER is thankful to the Nepalese government and all its departments for their help and friendly support throughout this mission».
Вертолётные туры в Непале
Нет времени ходить — летай!
Хелитреккинг в Гималаях — лучшие маршруты Непала с высоты полёта снежного грифа!
Добрый час всем читателям!
Меня зовут Роман, я горный гид, работаю в Гималаях более 10 лет. Предлагаю Вам воспользоваться моим опытом и отправиться в увлекательное путешествие над горами, долинами и ледниками Непала без утомительных пеших переходов и альпинистского снаряжения. Моя цель — показать Вам Эверест вживую, с минимально возможного расстояния. Не проблема, что мало времени, при наличии средств летать!
В первой части я расскажу о стандартных вертолётных турах «Завтрак под Эверестом» и «Полёт на вертолёте в Базовый лагерь Эвереста». Затем (по секрету) о том, как сделать их ещё более впечатляющими. Моими советами вы можете воспользоваться самостоятельно, обратившись в одну из десятка непальских вертолётных компаний. Или попросить об этом меня. Если Вам нужен сопровождающий русский гид, знающий Гималаи как родной дом, я к Вашим услугам! К Вашим услугам мои готовые программы, в которых, помимо Гималаев, я покажу Вам много других чудес, которыми так богат Непал!
С уважением, Роман Лежнин,
гид и автор вертолётных программ.
На чём летим
Вертолёт H125 берёт 5 пассажиров и летит с крейсерской скоростью 250 км/час. Машина превосходит все остальные однодвигательные вертолеты в своем классе по техническим характеристикам, многофункциональности и уровню безопасности. Суммарный налет вертолетов этой модели в мире превысил 30 миллионов летных часов.
14 мая 2005 года вертолет похожей модификации AS350 B3+ побил мировой рекорд, выполнив посадку на вершине Эвереста на высоте 8848 метров над уровнем моря. Управлял машиной лётчик-испытатель компании Eurocopter Дельсаль Дидье. Этот рекорд так и не был побит. Выше просто некуда сесть. «Белке» также принадлежит рекорд высоты спасательной операции. В мае 2013 AS-350B3e эвакуировал пострадавшего альпиниста со стены Эвереста с высоты 7800.
Завтрак под Эверестом
Скажу по секрету, к Эвересту лучше лететь на поздний обед или ранний ужин. Но об этом позднее. Нитка маршрута Катманду — Лукла — отель Эверест Вью в Сьянгбоче — Катманду. Весь тур займёт около 3 часов. Вертолёт стартует из аэропорта Катманду в 7-8 утра, летит 145 километров и 45 минут до Луклы, останавливается на 15-минутную дозаправку и дальше ещё 8-10 минут и 16 километров над ущельем Дудх Коси, между массивами гор Конгде и Тамсерку до вертолётной площадки отеля Эверест Вью в Сьянгбоче. Приземлившись, надо согласовать с пилотом время, когда следует вернуться к вертолёту. Обычно на завтрак полагается 30-40 минут. Иногда удаётся получить больше, если у пилота появится какая-нибудь непродолжительная работа.
Место это знаменитое, популярное, очень красивое и видовое. Но достаточно людное. Сюда ходят акклиматизироваться треккеры, остановившиеся на 2-3 дня в столице шерпов Намче Базаре. С террасы ресторана отеля есть на что посмотреть, но часто не хватает столиков. В холле отеля есть объёмная карта окрестностей Эвереста, которую интересно сопоставить с тем, что видно собственными глазами. От наблюдающего до главной вершины планеты всего 28 километров. Учитывая гигантские размеры Эвереста, это совсем немного.
Возвращение в Катманду с короткой остановкой в Лукле обычно занимает около часа.
Вертолётный тур «Завтрак под Эверестом» стоит 2800-3000 долларов США. При полной загрузке вертолёта (5 пассажиров) не более 600 на каждого.
На вертолёте к Базовому лагерю Эвереста
Летим выше и ближе к Эвересту, чем на Завтраке! В этом туре Вы увидите не только Базовый лагерь Эвереста, но (если заранее оговорите с организаторами, о чём будет четвёртый лайфхак) и Лагерь 1, который разбивается над ледопадом Кхумбу на высоте 6040. Затем ненадолго приземлимся в самом Базовом лагере, или на смотровой площадке под Калапаттаром, откуда вершина Эвереста видена с дистанции менее 10 километров.
Схема полёта над ледопадом Кхумбу (Попкорн Филд) в сторону Лагеря 1 и возвращения над Базовым Эвереста к смотровой площадке под Калапаттаром.
На следующих двух фотографиях сама площадка общим планом и подробно.
Критические высоты, на которых Вам предстоит побывать, определяют логистику этого вертолётного тура. Полёт выше 6000 и приземление на 5300 метрах возможен при числе пассажиров не более трёх. Таковы правила безопасности. Если вылетая из Катманду, вертолёт используется на 100%, то есть в тур летят 5 пассажиров, то маршрут будет следующий.
Такой тур для 5 участников стоит 4000 долларов, по 800 на каждого. Если в качестве опции добавить полёт через перевал Чо Ла и остановку в Эверест Вью в Сьянгбоче, стоимость тура возрастёт.
Наши авторские вертолётные лайфхаки
У представленных выше вариантов есть по крайней мере два существенных недостатка. Во-первых, вылетать приходится из аэропорта Катманду, для чего нужен более ранний подъём, переезд, прохождение двух постов безопасности. В лучшем случае теряется час. Во-вторых, Сьянгбоче место пафосное, но слишком людное, там много проходящих туристов. В Пангбоче же далеко не самый грандиозный вид.
Поэтому я рекомендую вариант, который лучше чем стандартный вертолётный тур к Эвересту.
Лайфхак первый
Ночь перед вылетом надо проводить не в Катманду, а в пригородном ресорте на пути к Эвересту, у которого есть собственная вертолётная площадка.
Самый шикарный, просторный и дорогой из них — Дварика Ресорт в Дуликеле. Самый романтический — Намобудда Ресорт. В качестве «тусовочного» можно выбрать Клуб Хималая в Нагаркоте. Переезд в любое из этих мест отлично совмещается с экскурсионной программой в древней непальской столице Бхактапур, провинциальном индуистском городке Панаути и буддийской святыне Намобудда. Любое из предложенных трёх мест размещения вместо пыльного и шумного города подарит пение птиц и вид на Гималаи прямо из Вашего окна. Но главное — утром никаких переездов, спешки и суеты. Не надо очень рано вставать. После завтрака короткая приятная прогулка к Вашему вертолёту до Эвереста!
Лайфхак второй
На завтрак к Эвересту лучше лететь не в отель Эверест Вью в Сьянгбоче, а в Конгде. Дистанция, с которой виден Эверест, немного больше — 32 километра против 28, но из Конгде, во-первых, намного шире панорама, во-вторых, сам Эверест более открыт. Это можно проиллюстрировать следующей фотографией. На неё добавлена схема полёта к Эвересту:
Для сравнения два конкурирующих вида, которые мы привели к одному масштабу и совместили вершины Эвереста по вертикали.
Лайфхак третий
Полёты на вертолёте к Эвересту обычно проходят ранним утром, когда более вероятна хорошая погода. К 10-11 часам обычно набегают облака и могут закрыть вид на горы. Но! Во второй половине дня на Эвересте лучше свет. Солнце будет у Вас за спиной, картина будет более контрастной, ультрафиолет не таким жёстким, и фотографии намного более эффектными. Поэтому, в случае хорошего прогноза на вторую половину дня, лететь к Эвересту лучше вечером.
Дополнение к третьему лайфхаку
С вертолётчиками можно договориться, чтобы Вы оказались на смотровой площадке под Калапаттаром примерно за 1.5 часа до заката. К вечеру обеденные облака склонны растворяться. В это идеальное для наблюдения Эвереста время вертолёты обычно улетают на парковку в Катманду и им выгодно иметь гарантированную работу под конец рабочего дня. Прилететь же в Луклу выгодно рано утром. Пока вертолёт занимается своими делами, вы успеете дойти до Пхагдинга, посидеть в Немецкой кофейне, подняться в аутентичную шерпскую леревню Туло Гумела, посетить местный буддийский монастырь. Затем Вы спуститесь в деревушку Замфуте и сидя за чашкой непальского или тибетского чая будете ждать свой ранне-вечерний вертолёт.
Лайфхак четвёртый
Подлетая к Базовому лагерю Эвереста, требуйте у пилота подняться над ледопадом Кхумбу до высоты 6000 метров и показать Вам следующий Лагерь I (6030). Это не всегда возможно по погодным условиям (сильный ветер), но иногда получается!
Лайфхак пятый, самый главный
Если лететь на вертолёте непосредственно к Эвересту с посадкой на Калапаттаре, то лететь лучше не напрямую и даже не над перевалом Чо Ла (5340). Существует более грандиозный маршрут — мимо восьмитысячника Чо Ою (8200) и самого высокого семитысячника планеты Гьячунг Канг 7952 через перевал Чангри высотой 5800 метров. Преимущество этого маршрута в том, что Вы более 5 минут будете лететь лицом к лицу Эвереста, причём вид на Эверест будет максимально открыт, намного шире, чем с вершины Калапаттара (5550).
Для просмотра панорамы смартфон лучше держать горизонтально.
Стрелкой отмечен полёт над ледниками Нгозумба и Гаинара, и через перевал Чангри.
Ниже сам этот полёт с GoPro камеры, закреплённой на носу вертолёта:
Лайфхак шестой
Горы Непала не только величественны и красивы. Они ещё и разнообразны. Такие, совсем другие инопланетные пейзажи можно увилеть в 300 километрах к северо-западу от Эвереста. Это Верхний Мустанг. И у нас есть специальные вертолётные туры туда.
Следующая остановка — вертолётная площадка на склоне горы Калапаттар всего в 10 километрах от Эвереста и 2,5 от его Базового лагеря (возможно сделать остановку в самом Базовом лагере, но там нет такого обзора). На высоту 5290 вертолёт может взять не более 3 человек, поэтому, если пассажиров больше, четверо или пятеро, то летать к подножию Эвереста будем два раза. На такой высоте без предварительной акклиматизации мы можем провести не более 6-7 минут, так что время у нас будет только размять ноги, сделать несколько фотографий и постоять немного в покое, чтобы ощутить величие места и этого короткого мига.
Возвращаться в Сьянгбоче и Луклу будем не кратчайшей дорогой, а устроим ещё одну вертолётную экскурсию в непосредственной близости восьмитысячника Чо Ою, над самым длинным непальским ледником Нгозумба и долиной озёр Гокио. На этот раз без посадки. На обратной дороге мы проведём в Лукле около часа, так что будет время посетить Ирландский паб и закрепить успех!
Интерактивная карта вертолётного маршрута к Эвересту
На тачскрине перемещаем карту и меняем масштаб двумя пальцами. На настольном компьютере мышкой и её роликом, соответственно. Объекты кликабельны.
Безопасность
Наш тур проходит на серьёзных высотах в условиях недостатка кислорода. Поскольку высоту мы набираем резко и без предварительной акклиматизации, среднее безопасное время нахождения в Сьянгбоче не более 90 минут, в Конгде не более 40 минут и в Базовом лагере Эвереста (5300) или на вертолётной площадке на склоне Калапаттара не более 10 минут. С учетом того, что в вертолёте давление такое же как за бортом, а сам полёт из Сбянгбоче в Базовый Эвереста проходит на высоте вплоть до 5700 и занимает туда и обратно более 15 минут, временем на нахождение на земле мы практически не располагаем.
Пожалуйста, будьте бдительны! Если почувствуете недомогание выше среднего, немедленно докладывайте об этом пилоту и летите вниз! В вертолёте имеется кислородная система, выдаётся по первому требованию.
Связаться с гидом и заказать вертолётный тур легко!
Просто отправьте заявку в свободной форме:
Нам можно звонить на мобильные, по Телеграму и Вайберу, где застанете. Ссылки в контактах и в шапке каждой страницы сайта ▲.
Другая Планета — содружество русских гидов в Непале
Куда долетит вертолет в горах?
— Как пилоты получают допуск к полетам на высоте?
— Начнем с того, что все пилоты имеют определенный уровень подготовки. Попадая в те или иные условия, выполняя те или иные полеты, они получают определенные допуски. На самолеты, на которых они возят пассажиров, они имеют допуск по минимуму погоды для захода на посадку. У вертолетчиков также есть минимум захода по приборам, и есть допуски по видам авиационных работ – к полетам с грузом на внешней подвеске, допуски по выполнению полетов в горах на разные высоты, допуски к отстрелу диких животных, к выполнению поисково-спасательных работ…
Горы, а точнее, полеты в горах являются довольно сложным видом летной подготовки, особенно в перевозке грузов на внешней подвеске, и они также проходят поэтапно. Невозможно сразу получить допуск на 5000 м. Сначала пилот получает разрешение летать на 1000, на 2000, на 3000 метров, а после 3000 – через каждые 500 метров.
— Назовите самый высокий допуск. Это 6 тысяч метров?
— Ну, вертолеты так высоко не летают… У меня максимальный допуск – 5800 метров, я больше просто не летал… Можно, конечно, забраться выше, но это единичные случаи, и проводить специальную тренировку для того чтобы летать на 7000, не имеет смысла. Обычные рабочие высоты – до 4000, 5000 метров максимум, а выше – только в индивидуальном порядке, небольшими группами.
— Это среди всей гражданской и военной авиации?
— Военные – они, в основном, занимаются военными делами, но на больших высотах не воюют: в Афганистане война шла до 3000 метров, выше там просто делать нечего. При необходимости кто-то получает допуск на бОльшие высоты – допустим, пограничники, которым надо что-то завезти; но в армии, в основном, высоты не более 4000.
— Сколько существует пилотов с допуском выше 4000 м?
— Единицы или десятки?
— Нет-нет, единицы… Сейчас очень многие уходят. Характерно даже для компании «Эльбрусавиа» – когда-то здесь были большие допуски у Севостьянова, это считалось грантом, он здесь всю жизнь летал. Но теперь ушел на пенсию. Пилоты, которые имели высокие допуски, – все на пенсии. Происходит смена поколений; и потом, тренировка – затратная процедура, много летать могут себе позволить не все. МЧС, к примеру, может позволить себе жечь топливо – а оно очень дорогое, – но частные компании не могут, поэтому совмещают подготовку с производственными полетами. Так что имеем определенные трудности.
— У альпинистов возникает необходимость выполнять поисково-спасательные работы – лавиной накрыло, замерз, случился катаклизм. Погода улучшилась, но для того чтобы туда залететь, пилоту нужен допуск. Даже не то что допуск – нужно уметь летать на эту высоту. А для этого нужна тренировка. Даже если вы получили допуск и год не летаете, без контрольных полетов навык утрачивается, вы не имеете права летать…
— Сразу минус 500 метров, да?
— Нет, вообще на эту высоту. На все высоты без контрольных полетов вас не допустят.
— Для получения допуска нужен инструктор и часы налета, правильно?
— Первый допуск дается на 1000 метров, потом, после налета в 100 часов, дается следующий допуск, и так вот через каждые 100 часов. И выше, выше… Все это делается поэтапно, без форсирования.
— В нашей стране, кроме вас, кто-либо может давать допуски и тренировать пилотов?
— Если он умеет сам и подготовлен в качестве инструктора – да.
— У нас есть такие?
— Ну, до 4000 – есть, а выше 4000… Есть небольшая группа людей, не больше десятка… Даже меньше, человек шесть всего.
— И они могут поднимать людей до своей категории?
— А у скольких членов экипажа должен быть допуск?
— У командира прежде всего. Механику не нужен допуск, он эксплуатирует технику, он получает общий допуск для выполнения работы в качества механика на пилотируемом вертолете. Второй пилот получает допуск для выполнения полетов под руководством командира.
— Еще один вопрос по допускам: насколько неправомерно нарушение высотного допуска, чем это грозит командиру воздушного судна и экипажу?
— Это примерно то же самое, что выезд на встречную полосу движения, езда в пьяном виде… Лишение прав, свидетельства пилота. Могут вообще лишить – в зависимости от тяжести проступка.
Руководит всем командир, он принимает решение, поэтому и отвечает он. Мы жестоко наказываем за эти вещи, жизнь показывает, что нарушения выполнения полетов выше допуска.
— У Ми-8 и Ка-32 похожие характеристики относительно высоты, тем не менее, чем они отличаются в поведении?
— Поведение, может быть, у них одинаковое – воздух и там и там разрежен, двигатели одинаковые, но они отличаются компоновкой. Ми-8 имеет один несущий винт и один хвостовой, и последний отбирает часть мощности основного винта на компенсацию реактивного момента. Ка-32 имеет соосную схему: вращаются два винта в разные стороны, реактивный момент компенсируется, и вся мощность идет на создание подъемной силы. Это – выигрыш «кашки».
Но у «Ка» есть и особенности… Я не знаю случая, чтобы она села на высоту больше 5000 м – хотя испытатели, наверное, садились. У него есть определенные условия обтекания винта: нижний винт работает в воздухе, который отбрасывается верхним винтом, поэтому в «висении» есть определенные потери.
Ми-8, в свою очередь, имеет более просторную кабину, он более универсальный. То, что мы грузим в Ми-8, вряд ли вы загрузите в «Ка». Никто не делает специальные вертолеты для того чтобы просто летать в горах, вертолет делается с какими-то целями.
— Много у нас в стране «мишек»? В МЧС, например?
— Сколько точно – не могу сказать. Наверное, несколько десятков, они разбросаны по всей стране. Не владею информацией по количеству, но парк хороший.
— Они производятся с какой-то регулярностью?
— Да, по заказу, конечно, завод в Казани или в Улан-Удэ вам сделает «восьмерку» любой модификации на любой вкус.
— Ближайшие к Кавказу вертолеты МЧС располагаются в Ростове, Сочи, Ставрополе – в общем, в двух часах лета…
— Сколько стоит полетный час Ми-8?
— Цена постоянно плавает, как и цена на нефть. Основное – это цена топлива. Она колеблется на разных типах вертолетов Ми-8 (в зависимости от модификации) где-то от тысячи до двух с половиной тысяч долларов в час.
— Еще есть места, где за 1000 долларов в час можно купить час полета Ми-8?
— Да, есть такие места. Есть и дешевле, это – рынок, в разных регионах по-разному. Цена складывается так: например, вертолет стоит 10 миллионов и у него, например, 10 000 часов до ремонта. Делим цену на количество часов, и вы получите ту составляющую часть цены, которая идет на реновацию. Потом есть цена обслуживания, зарплата пилотов, цена топлива (в разных регионах она разная), аэронавигационное обслуживание, аэродромное обслуживание.
— Сколько керосина в час потребляет Ми-8?
— В каком случае вертолет полетит кого-либо спасать? Что для этого должно произойти, от кого должен прийти сигнал?
— Они как-то договариваются с МЧС?
— Нет. Местная больница заключает договор с авиакомпанией – например, когда нужно перевезти больного, в любое время дня и ночи его нанимают, он полетит забирать пациента. А МЧС сейчас делает специализированные подразделения для оказания срочной медицинской помощи на автодорогах – там, где машина не сможет быстро доставить. В Москве, кстати, тоже летают легкие вертолеты Ка-105, Ка-117, оборудованные реанимационными аппаратами по последнему слову.
— К примеру, служба МЧС приняла решение спасать человека. Сколько времени проходит от сигнала бедствия до взлета машины?
— Кем регламентируется возможность взлета при заданных погодных условиях?
— Вообще принимает решение командир. Он запрашивает разрешение на вылет в службе, которая получает информацию от метеостанций о наличии погоды. Есть условия, при которых нельзя летать, пилоты это знают. Если погода не соответствует этим условиям, а ты запрашиваешь, тебе просто не разрешат взлетать. Например, облачность. Здесь сидишь, и облачности внизу практически не наблюдаешь – почему бы мне не взлететь? По ущелью можно пролететь, пожалуйста, никто тебе не выскажет, но ходить, например, на Эльбрус, пробивать облачность…
В горах полеты в облаках ниже безопасной высоты запрещены. Уже было много случаев, когда сталкивались с горами. Поэтому для данного района рассчитывается безопасная высота, и если ты попадаешь в облака, ты должен набрать безопасную высоту, прекратить задание, доложить и следовать на запасной аэродром.
— В какое время суток могут выполняться полеты в горах?
— Только в светлое время. В горах ночью полеты запрещены. За тридцать минут до захода солнца ты должен сидеть. Но на равнине летают…
— Бывают идеальные спасработы: человек получает травму, за ним практически сразу прилетает маленький вертолетик со спасателем на тросе, забирает. И клиент через полчаса оказывается в столице района. Возможна ли у нас подобная схема?
— Какие вертолеты используются на высотах более 4000 метров?
— В основном Агуста-109 и Коала, Еврокоптеры 350-й и 355-й. Они дешевле Ми-8, потому что маленькие.
— А если представить, что на Кавказе будет стоять такой маленький вертолетик для спасения людей?
— Ну ради бога, надо сделать такой вертолет… Поставить высотные двигатели, натренировать пилотов – и будут спасать. Это все требует определенных затрат, это ясно. Но в принципе все возможно. Все упирается в деньги. Разработки есть, на бумаге знаете сколько всего сделано?
— У российских спасателей есть опыт работы человека на тросе, на подвеске?
По материалам risk.ru
Полную версию текста и фото можно посмотреть здесь
Выделите ошибку в тексте
и нажмите ctrl + enter