можно ли сделать бочку на вертолете
Пилотажный ДПЛА. Как правильно сделать бочку
Что общего у истребителя с тарой для хранения жидкости и машиной Голдберга? Казалось бы только то, что самолет и бочка могут оказаться частями бесполезного, но завораживающего механизма, ан нет. Фигура пилотажа бочка объединяет все эти вещи и не только.
Выполнение бочки никак не помогает гражданскому самолету довезти своих пассажиров до места назначения или истребителю в бою, но требует, при правильном выполнении, задействовать все органы управления самолетом: элероны, руль высоты и руль направления.
В данной публикации изложено описание процесса поворота самолета на 360 градусов вокруг продольной оси без снижения с точки зрения такой науки, как динамика полета, и приведено описание того, как можно заставить ваш самолет сделать бочку правильно.
Введение
После завершения активной фазы очередного проекта у меня с коллегой по беспилотной деятельности возник вопрос, чем заняться пока новые проекты не заняли все свободное время. В ответ на вопрос, заданный пустоте, мы получили очень конкретный ответ «сделай бочку (do a barrel roll)». И правда: бочка это машина Голдберга в авиации, одновременно сложная, практически (в воздушном бою) бесполезная и приносящая исключительно эстетическое удовольствие фигура пилотажа. Так почему бы не научить авиамодель делать бочку в автоматическом режиме, даже Google её делает.
Прежде чем начать практическую реализацию мы решили изучить это процесс с привлечением компьютерных моделей, и вот что из этого получилось.
Немного теории
Для начала немного о том, почему самолеты летают и о том, как положение самолета описывается относительно поля тяготения. Самолет держит в воздухе подъемная сила, назовем ее Y, которая создается на крыле, но вот какая штука, эта сила появляется только при обдуве крыла набегающим потоком воздуха, соответственно, нужно самолет разогнать. Можно, конечно «разбежавшись прыгнуть со скалы», потратить часть потенциальной энергии поля тяготения земли на разгон и даже зависнуть на мгновенье, но неразрывно с подъемной силой возникает аэродинамическое сопротивление, назовем эту силу X, которое будет самолет тормозить, и подъемная сила будет падать, а вместе с ней и мы. Падать мы будем под действием силы тяжести G. Для противодействия силе сопротивления у всех нормальных самолетов есть двигатель, он создает силу тяги P, которую можно использовать для преодоления силы сопротивления. Простейшая кинематическая модель самолета описывает его движение как перемещение материальной точки в поле тяготения земли. В горизонтальном полете с постоянной скоростью сила тяжести уравновешена подъемной силой крыла Y = G, а сила сопротивления — тягой двигателя X = P.
Если посмотреть на материальную точку под микроскопом, она превратится в материальное тело. Оно и к лучшему: мы можем разглядеть у самолета фюзеляж, крыло, хвостовое оперение, которое состоит из горизонтального стабилизатора и вертикального киля. На левой и правой консолях крыла расположены элероны, на горизонтальном хвостовом оперении — руль высоты, на вертикальном — руль направления. Если всем этим усиленно вертеть, аппарат начнет маневрировать, и задача сделать бочку сведется к тому, по какому закону изменять положение органов управления для достижения необходимой траектории движения аппарата в пространстве и относительно его собственных осей.
В российской/советской традиции система координат (СК), жестко связанная с летательным аппаратом, вводится следующим образом. Ось х направляется продольно в плоскости симметрии самолета, от хвоста к носу. Перпендикулярно этой оси по направлению вверх вводится ось y. Эти две оси дополняются до правой тройки векторов осью z. Получается, что ось z пройдёт вдоль правого крыла.
Движение аппарата в пространстве невозможно описать только при помощи связанной с самолетом системой координат, ведь нам интересно положение аппарата относительно земли. Для этого вводится система координат, которая называется «местная земная система координат». Ось X этой системы находится в горизонтальной плоскости и направлена на географический север. Oсь Y направлена вертикально вверх. Ось Z дополняет их до правой тройки векторов. Расположение связанной системы координат относительно местной земной системы определяется углами крена, тангажа и рыскания. Угол между продольной осью самолета (в нашем случае ось x связанной СК) и горизонтальной плоскостью XZ называется углом тангажа, он изменяется при отклонении руля высоты. Угол между осью z связанной СК и осью Z местной земной СК, повёрнутой так, что угол рыскания равен нулю, называется углом крена, он изменяется при отклонении элеронов. Угол между осью X местной земной СК и проекцией оси x связанной СК на горизонтальную плоскость XZ называется углом рыскания, отсчитывается против часовой стрелки от оси X местной земной СК. Такой формализации нам должно быть достаточно для описания движения самолета при выполнении бочки, и пусть, мы не воспользуемся далее буквенными обозначениями осей, всегда полезно повторить основы.
Инструментарий
Для моделирования движения аппарата мы используем инструментарий, который предоставляет программа для моделирования динамики летательных аппаратов с открытым исходным кодом JSBSim. Вывод графиков доверим gnuplot, а визуализацию маневров самолета FlightGear. В качестве базовой динамической модели возьмем истребитель North American P-51 Mustang: его маневренности будет достаточно для выполнения бочки. Для визуализации будем использовать менее агрессивный, спортивный самолет ЯК-53.
Все файлы, необходимые для запуска скриптов, находятся в Github репозитории. Для повторения действий, приведенных в статье, нам понадобится установить JSBSim, FlightGear и gnuplot. Все действия буду приведены для операционной системы Windows. За основу взята инструкция отсюда. Скачиваем и устанавливаем последнюю версию FlightGear с www.flightgear.org и gnuplot с www.gnuplot.info. Собираем JSBSim по инструкции. После этого ищем два необходимых нам каталога. Корневые каталоги JSBSim\ и FlightGear\. В каталоге FlightGear\data\Aircraft находятся папки с моделями самолетов: туда нужно скопировать модель, которая будет использоваться для визуализации. Я использую модель Як-53, которую нашел на просторах Интернета. Другие модели можно найти здесь. В каталоге FlightGear\bin находится основной исполняемый файл симулятора fgfs. Для визуализации динамики будем использовать строку запуска
В этой строке первые параметры указывают внешний источник данных о динамике самолета при запуске симулятора. Параметр aircraft задает требуемую модель аппарата. Остальные параметры не обязательны, их значения можно найти здесь. Полезные сочетания клавиш:
«V»-изменить вид модели
Shift+Esc – перезапуск FlightGear с сохранением параметров командной строки
Ctrl+«R» — запуск записи полета для повторения того, что получилось.
Вот собственно и все, что нам понадобится в симуляторе FlightGear. Вернемся к программе моделирования динамики JSBSim. В каталоге JSBSim\aircraft находятся динамические модели самолетов. В каталоге JSBSim\engine находятся динамические модели двигателей и винтов. Динамические модели самолетов хранятся в отдельных каталогах в файлах вида name*.xml. В конце каждого файла есть секция, отвечающая за вид выходных данных при моделировании. Если мы хотим, чтобы вывод был в виде, подходящем для визуализации во FlightGear, то она должна выглядеть так:
Если же мы хотим сохранять данные в файл, то так:
Запускать процесс моделирования удобно при помощи пакетного файла, расположенного в корневой папке JSBSim\, строкой
Данный файл удаляет предыдущие результаты моделирования, запускает скрипт, расположенный по адресу \JSBSim\aircraft\p51d\scripts\, а затем запускает отрисовку полученных данных при помощи gnuplot. Параметр realtime необходимо указывать в случае, когда данные из JSBSim хочется получать в режиме реального времени, например, при визуализации во FlightGear.
Посмотрим на содержание файла скрипта:
Для правильного запуска в третьей строке указывается модель самолета, который будет смоделирован, и путь к инициализационному файлу с содержанием
Осталось только рассмотреть содержание файла для построения графиков через gnuplot:
Данный файл формирует и выводит изображение на экран трех графиков: угла крена, тангажа и высоты от времени. Данные для построения берутся из файла *имя_скрипта.csv. Попутно, имперские единицы переводятся в привычные нам, метрические. Можно изменить файл для вывода в форматах PostScript, PNG или PDF, раскомментировав соответствующие строки.
Вот, в общем-то, и весь процесс подготовки инструментов для самостоятельного моделирования и отображения движения самолета.
Моделирование и результаты
Если вообразить «сферический», а точнее идеальный самолет, у которого оси связанной системы координат совпадают с главными осями эллипсоида инерции и органы управления создают моменты каждый относительно только одной из осей, можно на качественном уровне понять, как аппарат будет двигаться при отклонении органов управления. Допустим, самолет летит в горизонтальном полете; отклоняя элероны в противоположные стороны, мы изменяем величину подъемной силы на консолях крыла, что приводит к возникновению момента сил относительно оси x, и аппарат начнет вращаться вокруг этой оси. Для выполнения бочки это как раз, то что нам нужно. Составляем скрипт, в котором элероны максимально отклонены в течение 2.45 секунд, а затем возвращаются в исходное положение:
Результаты моделирования приведены на графике:
Видно, что самолет повернулся на 360 градусов по крену, однако, сделал этот маневр со снижением в 40 метров и наклонил нос на 14 градусов — это пример совсем не годной бочки.
И правда, если вспомнить, что самолет издалека это материальная точка, то при вращении проекция подъемной силы на направление силы тяжести уменьшается и самолет начинает снижение, а нам этого совсем не нужно, ведь мы хотим выполнить красивую бочку без снижения. Для этого, до того, как мы начали отклонять элероны, нужно создать запас вертикальной скорости. Берем штурвал на себя — отклоняется руль высоты — возникает момент силы относительно оси z. Нос самолета поднимается, и мы начинаем набирать высоту — в этот момент пора начинать вращение. Добавляем в скрипт отклонение руля высоты на 40 процентов за 0.4 секунды до начала отклонения элеронов и возвращаем его в нейтральное положение. За 0.2 секунды до окончания вращения берем штурвал полностью на себя, чтобы устранить опускание носа самолета:
Смотрим, что получилось:
Вот она — вполне приличная, быстрая бочка. Если бы мы вернули руль высоты в нейтральное положение немного позже, аппарат набрал бы небольшую высоту и после отклонения элеронов пошел бы в разворот. Комбинация «штурвал на себя» и «отклонение элеронов» приводит к тому, что подъемная сила крыла при наклоне аппарата начинает действовать по нормали к текущей траектории аппарата и искривляет её тем сильнее, чем более отклонен руль высоты. Можете попробовать сами и убедиться в этом.
Предыдущая бочка была выполнена без снижения, угол тангажа на выходе из бочки не сильно отличался от исходного. Однако, высота в процессе выполнения изменялась на 12 метров. Попробуем более активно применить органы управления, чтобы минимизировать заброс по высоте в процессе выполнения фигуры. Чтобы не вертеть органами управления самолетом абы как, заглянем в Википедию и посмотрим, как нам рекомендуют делать бочку. Основная мысль выполнения идеальной бочки состоит в том, что нужно сохранить продольную ось самолета в горизонтальной плоскости. Для этого попеременно используются руль высоты и руль направления. В начале бочки, как обычно, мы используем руль высоты, чтобы набрать вертикальную скорость. Отклоняем элероны – начинаем вращение. Когда самолет поворачивается вокруг продольной оси руль высоты и руль направления меняются местами. По достижению величины угла крена около 90 градусов отклонение руля направления приведет к поднятию или опусканию носа самолета в вертикальной плоскости. В связи с этим, отклоняем руль направления так, чтобы предотвратить опускание носа. Далее, когда угол крена достигает 180 градусов, нужно отклонить руль направления от себя чтобы в перевернутом полете удержать нос самолета в горизонтальной плоскости. При дальнейшем повороте повторяем отклонения руля направления с противоположным знаком при угле крена вблизи – 90 градусов и завершаем бочку небольшим отклонением руля высоты «на себя». Все эти этапы выражены в скрипте, приведенном ниже:
Запускаем и смотрим, что получилось:
По крену аппарат повернулся на 180 градусов, при этом общий размах изменения высоты составил около 2.5 м — это в пять раз меньше, чем в предыдущем случае. Можно сказать, у нас получилась почти идеальная бочка.
Самолет поднимает нос вверх на нулевой скорости, после чего опрокидывает его вниз, имитируя движение языка колокола. Отсюда и название фигуры.
Впервые фигура была представлена в 1988 году на авиасалоне в английском Фарнборо. За штурвалом истребителя четвертого поколения МиГ-29 сидел летчик-испытатель Анатолий Квочур.
Изначально колокол расценивался как маневр, при котором истребитель становится невидимым для ракет с радиолокационным наведением на цель. В наши дни эту фигуру можно видеть не в боях, а во время выступлений пилотажных групп «Стрижи», «Русские витязи», «Русь».
Самолет поворачивается вокруг своей горизонтальной оси на 360 градусов. В зависимости от количества оборотов бочка бывает одинарная, полуторная и многократная.
Впервые выполнил маневр американец Дэниел Мэлони в 1905 году. Во время Второй мировой эта фигура спасла не одну жизнь.
Трижды Герой Советского Союза Александр Покрышкин однажды наблюдал за полетом неопытных летчиков. Один из них решил сделать бочку, но при этом значительно потерял скорость и нырнул вниз. В этот момент летящий за ним пилот проскочил вперед и акробат оказался у него на хвосте. Покрышкин и его сослуживцы окрестили фигуру «кадушкой» и не раз применяли прием в борьбе против авиации фашистов. Сейчас бочка входит в комплекс фигур, выполняемый на состязаниях по самолетному спорту.
Впервые фигура выполнена на моноплане Фоккер Е.III 25-летним немцем Максом Иммельманом в 1915 году во время Первой мировой войны. Этот маневр позволил Иммельману оказаться выше и позади вражеского самолета, хотя они до этого были на встречных курсах. За год полетов Иммельман сбил 15 вражеских самолетов, а английские летчики лишь завидев, что немец поднялся в воздух, шли на посадку.
Фигуру Иммельмана начали преподавать в летных школах. И сегодня она входит в базовые фигуры, которые должны уметь делать все военные летчики.
Самолет снижается по крутой нисходящей спирали небольшого радиуса.
В начале XX века штопор был главной причиной гибели летчиков. Считалось, что выйти из штопора нельзя. Но 24 сентября 1916 года летчик Константин Арцеулов на самолете Ньюпор-XXI на высоте 2000 метров намеренно ввел самолет в штопор и вышел из него. На следующий день Арцеулов подал начальству Севастопольской авиашколы рапорт, в котором предлагал ввести штопор в программу обучения.
В наши дни эту некогда смертельную фигуру отрабатывают во всех авиационных учебных заведениях на винтовых машинах, она входит в регламент соревнований по самолетному спорту. Однако в России исполнение штопора на реактивных истребителях запрещено из соображений безопасности, они выполняют только плоский штопор. Несмотря на то что со штопором научились бороться, он и по сей день уносит жизни.
Фигура, при которой самолет на малой скорости разворачивается вокруг своего хвоста, образуя мертвую петлю с очень малым радиусом разворота.
Впервые показана публике на истребителе Су-37 Евгением Фроловым в 1995 году на авиасалоне в Ле Бурже.
Самолет свечой уходит вверх, зависает в воздухе и, развернув нос к земле, направляется вниз.
Есть мнение, что фигуру впервые выполнил немецкий пилот, чемпион мира по аэробатике и авиаконструктор Герхард Физелер в конце 1920-х.
Применение этой фигуры во время воздушного боя равносильно подписанию самому себе смертного приговора. Самолет, зависающий в воздухе, становится идеальной мишенью для противника. Зато во время демонстрационных полетов поворот на вертикали вызывает ажиотаж у зрителей, поскольку смотрится очень эффектно. Эта фигура входит в комплекс упражнений в самолетном спорте, но реактивные истребители ее не исполняют.
Фигура, при которой нос самолета поднимается вверх на 110 градусов (на Су-27, на Су-37 — до 180 градусов) по отношению к направлению движения, а затем опускается обратно.
Впервые была выполнена в испытательном полете заслуженным летчиком СССР Игорем Волком. Широкой публике кобру продемонстрировал Виктор Пугачев на международном салоне во французском Ле Бурже в 1989 году. Когда истребитель Су-27 русского летчика резко задрал нос, организаторы авиашоу решили, что произошел сбой в системе и воздушное судно сейчас упадет. Но самолет не сорвался в штопор, а полетел в прежнем направлении. Пугачев за освоение новой техники получил звание Героя Советского Союза, а фигура, несмотря на то что была придумана другим летчиком, получила имя первого демонстратора.
Маневр подходит для ухода не только от истребителя противника, но и от ракет с инфракрасными головками самонаведения. Тем не менее кобра еще не использовалась в бою.
Фигура делается примерно так же, как и хаммерхед, но не с зависанием, а с поворотом на горке (фигура пилотажа, когда самолет набирает высоту с постоянным углом наклона).
Предположительно опрокидывание (так переводится название фигуры с французского), или же поворот на горке (под этим названием фигура известна в России), появилось в 1930-х. Разница между маневрами ранверсман и хаммерхед состоит в том, что самолет уходит от противника, идущего встречным курсом, не строго вертикально, а под углом 50–60°, на горку.
Те пилоты, которые могли справиться с этой сложной фигурой, получали преимущество в бою. Ведь применить ее можно при атакующих и контратакующих действиях, она позволяет быстро изменить направление полета без потери высоты.
Можно ли сделать бочку на вертолете
ПРОСТАЯ БОЧКА: Выполнение сводится к вращательному (по часовой или против нее) движению плоскостей самолета вдоль своей продольной оси при помощи элеронов. Такое движение достигается простым отклонением джойстика до упора вправо или влево. Обратите внимание! – более удобно и быстро выполняется «бочка» с вращением против часовой стрелки (влево). Правая же более замедленная и «неудобная». В то же время компьютер или опытный пилот будет применять именно правую «бочку». Здесь уже срабатывает принцип, что неудобно мне – более эффективно, противнику ведь неудобно вдвойне. Самая по себе простая «бочка», как оборонительный маневр, не очень эффективна, но все же в некоторой мере затрудняет прицеливание противнику.
Так же следует помнить, что при выполнении простой бочки скорость самолета при тангаже соответственно уменьшается или увеличивается, а при увеличении скорости время выполнения одного «витка» соответственно возрастает. На большой скорости, около 400 км/час и выше, бочка выполняется достаточно медленно. А при правильном выполнении всех видов ниже описанных «бочек» скорость и высота остается неизменной. Все это наглядно показано в представленном треке.
Размазанная бочка со скольжением. Чуть более сложный и эффективный элемент, однако, его недостаток заключается в некоторой потере скорости. Выполняется так же, как и «размазанная бочка», но при вращении против часовой стрелки (влево) используется рудер вправо до 100 %, а при правой бочке используется рудер влево. То есть руль горизонтального направления полета направлен во внешнюю сторону выполняемой спирали. Таким образом образуется более сложная траектория полета вашего самолета, что еще больше затрудняет прицеливание и еще больше дезориентирует противника. Наибольший эффект от этого маневра вы получите, если с реальным партнером будете лететь на солнце. Боекомплекта ему точно не хватит, тем более, если у него будет отключен кокпит. На практике эффективности приема проверялась не один раз. По высказыванию противников, самолет как бы все время кружится вокруг прицела, как назойливая муха, которую не удается прихлопнуть. И уже это дает вам серьезное психологическое преимущество. С компом такого эффекта добиться не получится, ему что солнце, что облака – что их нет совсем…
Размазанная бочка со скольжением (или без) и торможением. Очень эффективный прием защиты с переходом в контратаку. Немало виртуальных пилотов, даже имеющих серьезный опыт, оказывались после применения данного приема противником в трудном положении, превращаясь из преследователя в преследуемого. Цель этого приема в резком сбросе скорости и пропускании противника вперед с мгновенной атакой. Внимание! Наибольшая эффективность (как впрочем и всегда) достигается на критических расстояниях. Все решает резкость. Но категорически нельзя применять данный прием при значительной дистанции до противника, ввиду того, что вы будете просто беззащитны перед внимательным противником, обладающим даже реакцией, ниже средней. Он успеет, благодаря большой дистанции «затормозить» и будет расстреливать вас как малоподвижную мишень, ведь значительную скорость вы потеряли. Не становитесь мишенью. Выполняется так же, как и размазанная бочка со скольжением, но до начала вращения необходимо сбросить газ и выпустить закрылки, причем, если позволяет скорость, то можно даже полностью до посадочного положения. Затем уже производить вращение со скольжением. Достаточно 1-2 «витков». Большее количество «витков» скорее всего приведет к серьезной потере скорости. Наиболее оптимально завершить маневр «перевернувшись на спину», т. е. головой вниз. В большинстве случаев противник проходит под вами и как бы сам вписывается в прицел. Осталось лишь надавить гашетки. И именно здесь будьте очень внимательны. Нужно даже слушать мотор противника. тогда вы наверняка будете готовы к его появлению перед вами. Очень помогает такая операция в настройках игры «Звук», как отключение функции «затенение звука». Но нельзя забывать, что по завершении маневра необходимо СРОЧНО (. ) дать максимальный газ и убрать закрылки, ведь вероятно предстоит еще и погоня за поврежденным противником. Так что – удачи!
Выполнение приема можно разделить на защитное и атакующее. При атакующем варианте исполнения приема бочка выполняется простая, без скольжения, строго по оси первоначального курса движения вашего самолета. Для чего, рукоятка джойстика отклоняется строго в сторону (правую или левую). Защитный вариант применения приема предполагает выполнение размазанной бочки со скольжением или без него. Выход в вираж и выполнение виража в обоих вариантах идентично.
Летная школа. Часть 5. Петля и бочка.
Летная школа. Часть 5. Петля и бочка.
Двигаясь от простых фигур к более сложным, добрались до мертвой петли и бочки. Эти фигуры как рубеж, отделяющий пилота, летающего в горизонте, от аса аэробатики! 🙂 Красиво выполненные петля и бочка хорошо смотрятся и непременно привлекут благодарных зрителей.
Подготовка к петле и бочке.
Для однозначного управления важно постоянство оборотов ротора. Убедитесь, что для электромодели кривая газа в Idle имеет вид горизонтальной прямой или галки. Варианты 80%-80%-80%, 90%-80%-90% или аналогичные этим, отлично подойдут. Разумеется, если вы используете гувернер, настраивайте кривые по инструкции к гувернеру.
Для бочки желательно, чтобы модель имела среднюю или высокую скорость переворота по элеронам (около 2 сек на переворот или быстрее). Многие современные модели, предназначенные для 3D, легко справятся с этой задачей.
Прежде чем перейти к фигурам, нужно убедиться, что вы хорошо умеете делать быстрые пролеты перед собой в обе стороны. Затем проверьте, что вы хорошо освоили разворот на горке. По сути, горка это уже половина петли — половина ее подъема и половина спуска, — поэтому отработанная горка будет большим плюсом в освоении петли. Для освоения петли и бочки необходимо научиться добавлять небольшой отрицательный шаг (около 2-5 градусов) во время движения модели в инверте. Стоит заметить, что чем выше скорость и крупнее модель, тем меньший отрицательный угол нужен для поддержания модели в инвертной фазе. Для маленьких моделей может понадобиться отрицательный шаг в 5-7 градусов.
Петля.
Есть два способа выполнения петли: классический и растянутый. В первом случае заход на петлю делается в большей степени за счет инерции модели, а размер петли зависит от начальной скорости. Во втором случае модель затягивается вверх за счет тяги ротора. Размер растянутой петли ограничен только мощностью модели, а не начальной скоростью. Мне всегда было проще делать растянутые петли. Они получаются ровными, и их размер легче контролировать.
Классическая петля.
Для выполнения петли потребуется разгон. Разгоняйтесь против ветра, так модели будет легче набирать высоту при подъеме, поскольку ветер будет поддувать ротор снизу. Вход на петлю держите на высоте примерно 10м-15м, чтобы на выходе из петли иметь запас по высоте.
Растянутая петля
Выглядит немного перегружено? С ростом навыков эти действия станут более привычными. Самое сложное в первый раз: заставить себя перевернуть модель через непривычное инвертное положение. На самом деле, фаза инвертного полета очень короткая. Модель быстро проходит верхнюю точку и оказывается в более привычном положении спуска с горки, где вы уже сможете ее корректировать. Чтобы привыкнуть к перевороту через инвертное положение предлагаю два способа.
Первый способ: сделать совсем маленькую петлю, диаметром около 1-2 метров. Фактически, это будет растянутый переворот на месте. Такой маневр удобнее делать, пропустив модель в сторону и выполнив петлю, глядя на вертолет сзади. Помните про высоту, начинайте маневр повыше. Как только начнете подъем, добавьте положительных шагов, чтобы подтолкнуть модель вверх, и сразу уберите шаги в ноль. Продолжайте удерживать элеватор на себя, пока модель будет переворачиваться обратно в нормальный полет. Освоив такой маневр, начните добавлять отрицательные шаги в верхней точке, затем начните выполнять маневр симметрично относительно пилота, чтобы не привыкать к асимметричному выполнению.
Второй способ: Зайти на горку и в верхней точке перевалить вертолет через ротор, далее выполнить обычный спуск с горки. Для простоты ориентации такой маневр лучше делать прямо перед собой, чтобы подъем был, например, чуть левее, а спуск чуть правее. Во время переворота можно держать нулевой шаг, а можно добавить немного отрицательных шагов (-2…-4 градуса) как при обычной петле. Постепенно растягивайте верхнюю фазу, чтобы перевал был больше похож на верхнюю часть петли.
Про что надо помнить при выполнении петли:
1. Во время первых попыток не корректируйте модель в верхней точке. Лучше сконцентрируйтесь на работе шагом и на спуске модели. Если же модель начала сходить с задуманной траектории, и вы теряете ориентацию, пользуйтесь аварийным выходом (в тексте ниже), не дожидаясь, пока ситуация полностью выйдет из-под контроля.
2. Держите модель повыше и подальше от себя. Вход и выход из петли держите на высоте около 10-15 метров. Это даст дополнительный запас по высоте, а удаление от пилота на 15-20 метров даст дополнительный запас пространства на случай схода модели с траектории и необходимости аварийного выхода.
3. Первые попытки желательно делать при отсутствии ветра или при ровном боковом ветре, тогда вероятность отклонения модели от траектории будет минимальна. Если ветер дует в лицо, то сносить фигуру будет прямо на пилота, а такой снос поначалу сложно корректировать.
4. Перед заходом на петлю важно держать модель по элеронам строго горизонтально. Если у модели будет наклон в сторону, то и петля получится заваленной на бок. Если петля будет завалена на пилота, это особенно опасно.
5. Старайтесь тренировать петлю по часовой и против часовой стрелки, чтобы избежать однорукости.
6. Используйте симулятор, но не забывайте, что только реальная практика даст реальные навыки. 🙂
Аварийный выход.
Что может пойти не так, и что с этим делать:
1. Модель потеряла скорость и застыла в инверте в верхней точке или на подъеме. Полностью потяните элеватор на себя и дождитесь, пока модель не перевернется в горизонтальный полет.
2. Забыли убрать положительные шаги в верхней точке — модель будет очень быстро двигаться по дуге и с ускорением приближаться к земле. Если запаса по высоте было недостаточно, модель может очень быстро оказаться у земли и, возможно, не успеет перейти в горизонтальный полет. Спасение так же в полном элеваторе на себя и убавлении положительных шагов.
3. Модель отклонилась от плоскости круга влево или вправо. Например, модель может начать двигаться на пилота или уходить от него. Причин такого поведения может быть несколько:
наложение каналов CCPM;
неверный фазинг модели;
боковой ветер, который сместил модель;
наклон вертолета по элеронам при заходе на фигуру.
В любом случае запомните, если смотреть на вертолет в инверте сзади, то работа элеронов совпадает с нормальным полетом. Отклонение стика влево будет двигать модель влево и наоборот.
4. Избегайте положения модели, когда она окажется над пилотом или за пилотом. Оба положения опасны, поскольку легко потерять ориентацию.
Бочка.
Бочка это первый маневр, качество выполнения которого во многом зависит от синхронной работы стиком шага в зависимости от положения модели по элеронам. Опыт координации движения стиков в дальнейшем пригодится для множества фигур, где синхронная работа общим шагом и элеронами/элеватором — это ключ к успеху.
Что такое бочка для вертолета?
Уверен, все хорошо представляют себе бочку в исполнении самолета. По сути, это переворот по элеронам на 360 градусов. В случае с вертолетом суть маневра та же, только надо учесть, что в обычном состоянии ротор тянет вверх, а для бочки надо двигаться вперед. В инвертной фазе необходимо сменить тягу ротора на обратную, чтобы не впечатать модель в землю. В положении на ноже нужно убрать тягу полностью. При всем при этом важно не потерять горизонтальную скорость. Это, конечно, не все тонкости, но это описание дает понять, с чем придется иметь дело.
Описание полной бочки.
Как и для петли, для бочки потребуется разгон, но в этот раз нужен разгон по ветру. Дело в том, что во время бочки важно сохранить поступательное движение модели, и ветер будет хорошим помощником. Если же попробовать выполнить бочку против ветра, то модель сильно потеряет в скорости или даже остановится. О том, как выполнять бочку против ветра и не потерять скорость, я расскажу ниже.
Бочка
С чего начать.
Для начала я очень рекомендую освоить ролл на месте, чтобы отработать синхронное движение стиками. Ролл, это та же бочка, только без движения вперед. Проще всего делать ролл из положения «хвостом к себе». Единственное отличие от бочки в том, что для чистого ролла нужно коротко подкинуть модель вверх перед началом переворота и так же коротко подкинуть модель вверх отрицательными шагами в инвертной фазе. В положении «на ноже» шаги должны быть в нуле, так же как и у бочки. Для ролла и бочки важно двигать стик элеронов не задевая канал элеватора, иначе модель будет делать переворот, размахивая хостом.
Затем можно перейти к отработке бочки в движении. Удобнее всего начать отработку в зоне наилучшего восприятия модели. Обычно это вид на вертолет сзади. Начните маневр с разгона, пропустите модель мимо себя, затем выполните бочку, глядя на модель сзади. Здесь важно понимать, что на данном этапе наша цель — отработать моторику, чтобы руки понимали, как и в какие моменты нужно двигать стиками. По мере освоения бочки, начинайте маневр все раньше, чтобы постепенно научиться выполнять бочку симметрично относительно пилота. Не привыкайте делать однорукую бочку сбоку от себя! Правильная бочка начинается с одной стороны от пилота, заканчивается с другой стороны от пилота, а инвертная фаза располагается прямо перед пилотом.
Если вам трудно начать делать бочку, когда модель двигается к пилоту, или бочка в этом месте получается неровная, потренируйте ролл в том месте, где вы планируете начать бочку. Это позволит привыкнуть к виду и переворотам вертолета в сложном положении.
Что может пойти не так:
Задевание канала элеватора при работе по элеронам — самая частая ошибка. В результате при перевороте хвост модели описывает воронку. Отработайте ролл перед собой, чтобы хвост не описывал воронку, затем перенесите то же движение руками на бочку.
Несинхронная работа шагом. Если не убрать вовремя положительные шаги, модель будет описывать спираль вдоль линии полета. Если подать шаги не вовремя, модель будет отклоняться от прямолинейного движения. Опять же поможет практика на роллах, когда ошибки управления хорошо заметны, а повторять ролл можно снова и снова, полируя маневр.
Модель остановилась в инверте. Может быть две причины: встречный ветер и задевание канала элеватора. Если перед переворотом вы удерживали элеватор от себя, то в инверте модель поднимет нос вверх и потеряет скорость. Перед началом переворота убедитесь, что вы выровняли модель в горизонт и полностью убрали управление по элеватору.
Аварийный выход.
В большинстве ситуаций, теряя модель на бочке, не делайте лишних корректирующих движений. Продолжайте удерживать стик элеронов в сторону и дождитесь переворота модели в нормаль, после чего корректируйте ее положение.
Полировка маневра или как сделать бочку более чистой.
Для более точного удержания модели по высоте пригодится навык выполнения ролла с подкидыванием модели. За мгновение до начала переворота нужно коротко добавить положительных шагов и сразу убрать их, чтобы едва заметно подтолкнуть модель вверх. Модель, как бы, окажется в состоянии невесомости, и переворот пройдет без потери высоты. Аналогично в инверте — коротко добавить отрицательных шагов, чтобы подкинуть модель вверх, и закончить переворот на одной линии. Помните, что подбрасывать модель надо совсем немного, чтобы со стороны это движение было не заметно.
Выполнение бочки с подкидывание модели.
Для того, чтобы сохранить скорость при движении против ветра, нужно в нормальной и инвертной фазе держать нос модели немного наклоненный вперед. Для этого в нормальной фазе надо слегка подать элеватор вперед, а в инвертной фазе назад. Делать эти корректировки надо точно в тот момент, когда ротор находится в горизонте, иначе модель сойдет с прямой линии.
Для более точного попадания в нулевые шаги можно отработать движение стиками дома с пультом в руках. Для этого не понадобится симулятор. Возьмите пульт как обычно, смотрите вперед, затем многократно переводите стик шага в среднее положение из произвольных точек. Проверяйте, попали вы в середину или нет, глядя на риски на стике.
Тренируйтесь! Петля с бочкой непременно станут для вас привычными фигурами. Освоив обычную петлю, можно расширить репертуар с помощью квадратных и восьмигранных петель, петель с пируэтом в верхней точке. Развитие бочки, это две бочки подряд, четырехточечная бочка с фиксациями в положении на ноже и в горизонте, а также вариации бочки при движении хвостом вперед.
Регистрация занимает 40 секунд и не вызывает никаких сложностей.
Также вы можете войти на сайт используя свою учетную запись на любом из предложенных сервисов:
Вертолеты
Обсуждение и обзоры радиоуправляемых моделей вертолетов любых производителей.