пежо 308 какой двигатель лучше выбрать

Двигатели Peugeot 308

Впервые Peugeot 308, сменившие на конвейере французского концерна PSA Peugeot Citroen машины предыдущей, 307-й серии, появились перед глазами заинтересованных зрителей в 2007 году. Премьерный показ трёх- и пятидверных хэтчбеков состоялся в немецком Франкфурте. Год спустя в Женеве автолюбителям был представлен универсал на базе нового Пежо 308.

История создания и производства

Французский автогигант – один из самых «всеядных» с точки зрения параметров силовой установки. Как дизельные, так и бензиновые версии 308-го получились одинаково удачными. Выпуск машин был налажен во Франции и Аргентине. Кроме хэтчбека и универсала покупателям были доступны седаны и купе. С 2010 по 2012 году методом «отвёрточной» сборки Пежо 308 собирали на автопредприятии в российской Калуге.

С первого дня новая серия французских хэтчбеков получила широкие возможности по силовым установкам. Под капоты 308-х ставились самые разные типы двигателей:

Рестайлинг модели, проведённый в 2011 году несколько изменил расстановку в соотношении трансмиссий. В пару к бензиновым 1,6 или 2,0-литровым двигателям на седаны, сборка которых осуществляется в Китае до сих пор, стали устанавливать не только механическую трансмиссию, но и АКПП. Кроме отвёрточной сборки хэтчбеков в Россию до 2014 года заходили также универсалы.

Следующая ступень развития 308-й серии – шестиступенчатая автоматическая коробка передач для автомобиля с турбированным 1,6-литровым двигатем внутреннего сгорания. Новые машины выпускаются с августа 2013 года. Уже в базовой комплектации установлены несколько современных «фишек»:

Машина со 150-сильным турбомотором 5FE-J дополнена несколькими интересными решениями:

Кресла салона спереди имеют функцию «массажист» и комбинированную отделку. Как и в первом поколении, на российский рынок не идут поставки машин с кузовом типа «универсал».

Двигатели для Peugeot 308

Удивительно, но лёгкие, практически воздушные французские авто имеют одну особенность: покупатели подбирают не комплектацию под силовую установку, а мотор к финальной цене автомобиля. Поэтому для суперпопулярного 308-го Пежо характерно большое количество типов силовых установок.

«Тёплое» водительское сиденье подчёркивает элегантность салонаМногие двигатели использовались инженерами Peugeot и до появления машин 308-й серии, и после этого:

Самый популярный мотор для автомобилей Peugeot 308

Один из двигателей встречается в различных комплектациях среднеразмерных автомобилей 308-й серии почти пять десятков раз. Это бензиновый двигатель EP6C «Prince» с объёмом двигателя 1598 куб.см. В новой комплектации (5FS) он также устанавливался на машины второй серии. Ещё один автомобильный бренд, где данный мотор проходит под индексом N12, — Mini. Мотор EP6C – совместная разработка инженерных подразделений компаний Peugeot и BMW.

Рядный четырёхцилиндровый инжекторный мотор DOHC, спроектирован под экологический класс Euro V. Максимальное количество выбросов углекислого газа – 195 г/км. Мотор имеет мощность 122 л.с., максимальный крутящий момент 160 Нм. На него установлена фирменная система бездроссельного регулирования Valvetronic от BMW и фазорегулятор dual-VTi.

Несмотря на то, что EP6C, спроектированный PSA к началу нового века на замену серии TU, был установлен на большое количество различных автомобилей BMW, Citroen и Peugeot, он считается самым неудачным мотором. Спроектированный изначально без нагнетателя, мотор оптимизировали для применения турбонаддува twin-scroll (одна улитка и две разноразмерные крыльчатки). А вот перечень технологий, которые в двигателе отсутствуют:

Мотор демонстрировал отличный расход топлива. На 308-й серии он составлял:

Не было проблем с тягой и уровнем шума.

Однако, недостатки, характерные для столь высокотехнологичного оборудования, появились слишком рано:

Набор проблем относительно срока использования мотора вырос, как снежный ком: коксование масляных каналов, выход из строя муфты привода водяной помпы, низкий ресурс маслонасоса с регулируемым давлением. Только после замены ремня ГРМ на цепь удалось повысить ресурс механизма до 200 тыс.км. Так и не удалось найти оптимальную марку масла для обслуживания двигателя.

В итоге была выявлена главная проблема EP6C и его предшественника (EP6) – неспособность работы в комплектации, значительно отличающейся от заводской комплектации. На обычном русском языке это называется «исключительная капризность».

Идеальный выбор мотора для Peugeot 308

А теперь пришёл черёд поговорить об агрегате совсем иного рода. Одним из лучших моторов для установки в автомобили Пежо 308-й серии стал рядный трёхцилиндровый двигатель EB2DT. Его сборка осуществляется на моторном заводе в Тремери с 2014 года. Объём – 1199 см3, мощность – 110 л.с. Коммерческое обозначение серии – Pure Tech. В 2017 году разработка удостоилась премии «Мотор года».

С момента начала установки на новые Peugeot 308 2-го поколения двигатель показал отличные результаты по расходу топлива:

От атмосферного бензинового двигателя турбированный отличается конструкцией головки блока цилиндров и применением непосредственного впрыска топлива. Ещё несколько интересных решений в EB2DT:

Первоначальный ресурс был установлен в пределах 150 тыс.км., но на сегодняшний день по факту уже составляет намного больше. Разработчикам удалось избежать проблем, благодаря использованию кованых поршней, ранее применявшихся в движках с объёмом 1,6 л. и выше. Кроме того, удалось избежать появления нагара на впускных клапанах и в камере сгорания. Единственное условие – использование топлива высокого качества (98-й или 95-й бензин).

Особенность двигателя EB2DT для российского рынка – редкое появление. Официально машины Peugeot 308 с EB2DT под капотом в Россию не поставляются. Поэтому статистика по нему неполная. Наиболее часто встречающиеся «минусы»:

Последний недостаток решается путём перепрошивки компьютера ЭБУ. Естественно, необходимо периодически регулировать уровень зазора клапанов.

Разработчикам удалось в короткие сроки решить проблемы, связанные с использованием двигателя EB2DT – возможное разрушение сердцевины каталитического нейтрализатора, и заводская установка бракованных осевых вкладышей (подшипников) коленчатого вала. Гарантийный ремонт предусматривал полную замену двигателя. С 2013 года указанные проблемы в двигателях Pure Tech EB2DT не встречаются.

Источник

Из пластика и палок: покупаем Peugeot 308 I за 400 тысяч

Европейские марки с названием из четырех букв традиционно не пользуются народной любовью в России. А если их название кончается на «О», то ситуацию вряд ли может изменить самобытный (как и всегда, на вкус и цвет) дизайн и даже «бмвэшный» (привет маркетологам) двигатель. Как вы знаете, я очень «люблю» стереотипы, а Пежо как раз является ярким представителем стереотипного мышления. Давайте проверим, так ли паршива та самая 308-я овца во французском стаде, как многие считают. Или все-таки можно за 300-400 тысяч найти пятилетнюю машину с АКП и панорамной крышей?

Что и где ищем?

Н есмотря на все современные гонения на автомобили на «тяжелом топливе», если вы действительно хотите этот Пежо, то стоит поискать машину именно с дизельным двигателем. Во-первых, оба дизельных мотора (9HZ мощностью 109 л.с. и 9HR мощностью 112 л.с.) лучше тех бензиновых, которые тут устанавливали, а во-вторых, с дизелем можно найти машину с шестиступенчатым автоматом Aisin TF80SC. Правда, эту коробку ставили только до рестайлинга. К сожалению, дизельных машин в продаже катастрофически мало. А те, что есть, нужно очень внимательно проверять на страну происхождения. “Привезенки” с настоящим пробегом — такая же редкость, как и коренные французы в Марселе. Большинство Пежо 308 на вторичном рынке — с бензиновыми моторами. А это почти катастрофа.

Самый популярный мотор — порочный продукт дружбы PSA и BMW. Их детище называется EP6, мотор относится к серии Prince, мощность — 120 л.с. Он дерётся за последнее место в рейтинге моторов XXI века, истекая маслом в бою с 1,4-литровым “немцем” семейства ЕА111. У него очень неудачная поршневая группа, ненадёжная цепь с её натяжителем, регулярно умирающая система изменения фаз газораспределения VTi. А вдобавок — неудобный и дорогой в замене ремень навесного оборудования, слабый термостат, и у ранних моторов — быстрый износ постели впускного распредвала. В общем, так себе моторчик. Хуже только его турбированная версия EP6DT (150 л.с.): у неё вдобавок не радуют турбина и ТНВД.

С наиболее распространённой АКП машине тоже не очень повезло. Тут стоит известная по очень многим “французам” AL4. Если с ней ездить очень-очень аккуратно, то она может протянуть и 200 тысяч, но, скорее всего, она намного раньше замучает очень странной логикой работы, перегреется и отправится в ремонт. Правда, недорогой — ничего сложного в этой коробке нет.

В целом, покупка Пежо 308 с мотором EP6, коробкой AL4 и пробегом за сто тысяч километров — идея совершенно авантюрная. На многих машинах бывают проблемы с КП, ДВС или электрикой, но в нашем случае риск проблемной эксплуатации нужно умножать на три. Даже если мотор не подкинет проблем сразу после покупки, а коробка проедет ещё десяток тысяч километров, то придётся периодически кое-что менять в ходовой и электрике — с этой стороны у 308-го тоже не всё хорошо. Но мы ради эксперимента всё-таки попробуем найти приличную машину, имея в кармане 400 (гипотетических) тысяч рублей.

Глазами и душой

Автосалон обещает симпатичного “Пыжика” 2012 года с пробегом 80 тысяч километров “без криминала”. Что он вкладывал в эту фразу — не совсем понятно. Видимо, без ДТП. Просят за него 380 тысяч.

Некоторую сложность в осмотре этого автомобиля вызывают передние крылья, сделанные из пластика. С одной стороны, это хорошо — они не ржавеют. С другой стороны, толщиномером их не проверишь. Так что придётся довериться собственным глазам и прислушиваться к тому, что говорит внутренний голос. А они здесь спелись и орут хором, что у этой машины была разбита “морда”. Бампер — другого цвета, зазоры между ним, крыльями и капотом — неровные, правая фара стоит криво. Давайте откроем капот и посмотрим изнутри.

Следов ремонта на лонжеронах нет, но машину всё-таки били, пусть даже и не очень сильно. Об этом говорят, например, сломанные крепления обеих фар. Заодно становится понятно, почему правая фара “косая” — она вообще еле держится. А вот над левой поработали лучше — пластмассовое ушко, видимо, попытались восстановить паяльником, а уголок фары клеем прихватили к крылу. На века сделали, можно сказать. Надёжно.

О том, что переднюю часть разбирали, говорят частично неродные крепёжные элементы и сорванные головки болтов.

А самый удивительный вид открывается при разглядывании радиатора под прямым углом сверху. Он тут напоминает пропеллер.

Ремонт сделан очень некачественно, это понятно сразу. В общем-то, на этом осмотр можно закончить, но давайте всё-таки его продолжим.

Двигатель держали на строгой масляной диете — масла там на кончике щупа. ЕР6 этого не переносит категорически.

Зато мотор хорошо подготовили к осмотру — отмыли. Это не очень хорошо, потому что он склонен “потеть” по всем швам и сальникам, и его нужно смотреть без предварительной мойки. А вот АКБ оказалась севшей, и за бустером я уже даже не просил идти — тут и без этого всё плохо.

Скорее всего, пробег тоже немного отмотали. У других машин, даже с пробегом за сто тысяч километров, салон сохранился лучше, чем у этого Пежо. Особенно неприятно выглядит явно просаженное водительское сиденье с деформированными боковинами. В принципе, в остальном серьезных претензий к интерьеру нет.

Кстати, толщиномер всё-таки пригодился: удалось найти ещё и перекрашенное заднее крыло.

Скажем честно: даже если бы мотор работал как часы, то можно рассмотреть эту машину при условии дополнительной проверки на подъемнике на предмет критичности удара спереди, но не за 380 тысяч — она столько не стоит. Поедем смотреть дальше.

Цепная реакция

Следующая машина на год старше и на 10 тысяч дешевле — 2011 год и 370 тысяч. Пробег — 97 тысяч, мотор и АКП такие же, как у предыдущей.

Что всегда радует в 308 — это отсутствие ржавчины. Трудно найти даже сколы, и если они есть, они всё равно практически не “цветут”. У этой машины перекрасили капот, причём сделали это не очень аккуратно. Но других претензий к “жестянке” нет.

А вот в моторном отсеке немного ржавчины есть. Впрочем, для семилетнего автомобиля её немного, так что придираться не будем.

Салон машины сохранился очень достойно и выглядит лучше, чем у предыдущей.

Всю картину портит мотор — на видео слышно характерное тарахтение.

Кто-то считает это нормой, но это не так. Чуть ниже будет видео нормально работающего мотора, попробуйте сравнить звук. То, что мы слышим на этой машине, приводит к грустным размышлениям на тему цепи и, может быть, поршневой группы — точнее можно узнать после замера компрессии и осмотра с помощью эндоскопа. Хотя, если честно, Пежо 308 в любом случае можно покупать только после очень хорошей инструментальной и компьютерной диагностики — у этой машины слишком много сюрпризов.

А вот на ходу машина радует — коробка работает хорошо, никаких посторонних звуков подвеска не издаёт. Да и салонная электрика в порядке, так что если бы не мотор, то машина была бы неплохой. Но увы, заниматься ремонтом сразу после покупки не очень хочется. А ездить так опасно: растянутая цепь может перескочить, устроив клапанам рандеву с поршнями.

Взгляд снизу

Следующую машину, по признанию продавца, не смогли продать быстро из-за “конского ценника”. Сейчас цену скинули до 330 тысяч. Почему? Сейчас увидим.

Итак, машина 2012 года с пробегом 111 тысяч километров с теми же мотором и коробкой.

Сразу видим, что бампер тоже стоит неровно. Впрочем, это не всегда может быть последствием ДТП — у 308 просто огромный передний свес, поэтому бампер часто страдает при парковке, особенно от зимних сугробов. И часто он поцарапан снизу. Это не опасно, но можно попытаться поторговаться на покраску бампера (обычно это унизительное и бесперспективное занятие, но редкие исключения бывают).

Царапины на пластиковом крыле — тоже не очень страшно. Плохо, что в родной краске остались только крыша и задняя левая дверь, всё остальное тут перекрашено.

Шпатлёвки, правда, нет, но это не значит, что машину можно смело покупать. Ведь всегда надо помнить о том, что когда-то придёт время её продавать, а изначально неликвидного “француза” с перекрашенными боками и капотом продать будет очень трудно.

Салон выглядит хорошо и вопросов не вызывает.

А вот под капотом ситуация сложнее. Во-первых, сразу видны потёки масла из-под клапанной крышки. И течёт там уже давно.

Во-вторых, после пуска мотор работал тихо и ровно, но потом внезапно “затроил”, а затем холостые обороты начали “плавать”. Прогревшись, он заработал опять, но звоночек тревожный.

Не надо верить словам, мол, “застоялся, давно не заводили”. Даже если машина простояла месяц, пуск должен быть уверенным, а работа — ровной. Это всё-таки современный автомобиль, и неправильная работа мотора может быть вызвана большим количеством причин. Ладно, если это только свечи. Чуть хуже — катушка зажигания или клапан VTi. Впрочем, и это не так страшно. Но ведь это ЕР6… (привет, страшилки!). В общем, никаких “троений” и плавающих оборотов быть не должно.

В салоне стоит дикое пекло, но кондиционер почему-то не работает. По словам продавца, его нужно лишь заправить. Действительно, если давление фреона недостаточное, датчик не позволит включиться кондиционеру, спасая тем самым его компрессор. Нормальный владелец, который убеждён, что система работает, не пожалеет тысячи рублей на её заправку — так показывать машину намного приятнее, а шансов продать — больше. Так что тут я бы тоже не очень верил, а просто отметил факт: кондиционер не работает.

После того как мотор начал работать более-менее нормально, можно немного прокатиться. Скорее всего, скоро придётся отправить в ремонт АКПП: при переключении на вторую передачу на высоких оборотах есть хорошо заметный толчок.

Ну и нельзя не заметить те звуки, которые исходят от ходовой части. Спереди стучит, скорее всего, наконечник рулевой тяги. Точно можно сказать только после осмотра на подъёмнике.

А вот что стучит сзади, сказать невозможно. Теоретически там стоит самая простая подвеска с полунезависимой балкой. На практике же вложения в неё могут оказаться очень даже приличными.

Одним словом, эту машину нужно очень внимательно осмотреть снизу. Похоже, владелец о ней не сильно беспокоился, если довёл дело до хорошего стука. Правда, нам на некоторую безответственность продавца уже указывал кондиционер, но ходовая заявила об этом громче.

Ну а в целом перед нами стоит машина с первыми признаками конца АКПП, троящим мотором, гремящей ходовой и с двумя не перекрашенными элементами. К тому же — на зимней резине. Стоит ли она 330 тысяч? Думаю, нет.

Найти бескомпромиссно хороший Peugeot 308 с трёх попыток не получилось, хотя мы смотрели не самые дешёвые экземпляры. Но надо отметить, что две из трех машин оказались с вполне достойным почти родным «железом». И если в первом случае можно закрыть глаза на криво собранную морду после небольшого (по крайней мере, внешний осмотр «криминала» не выявил) инцидента и запросить скидку на приведение в порядок, то во втором случае скидка нужна будет на профилактику мотора.

С учетом «плохой» славы этих машин и объективных причин, думаю, отличную скидку получить реально.

Хотя, как показывает наша практика в Automama, торговаться даже из-за откровенных недостатков не всегда легко. В марте мы поехали на осмотр Peugeot 308 2012 года выпуска с пробегом 100 тысяч и стандартным набором в виде 1,6-литрового мотора и АКП. Продавала машину девушка, по телефону утверждала, что автомобиль в полном порядке, поэтому тянет ровно на 400 тысяч деревянных. По факту перед нами оказалась перекупщица (что страшнее перекупщика во много раз из-за врожденной гендерной способности слишком естественно хитрить), которая купила автомобиль у юридического лица, поставила на учет и через месяц решила продать. Причем с сомнительным дубликатом ПТС по утере. Еще страшнее оказалось состояние кузова — сложилось впечатление, что машину полностью “облили” краской, потому что нормальные показания толщиномер выдал только на крышке багажника. Короче говоря, комбо! На прощание дама только помахала нам рукой и уверенно заявила, что мы просто цену сбить пытаемся, а она желанные 400 тысяч все равно получит. И скорее всего, получила, так как объявление пропало буквально через пару недель.

Источник

Выбор машин есть, выбора мотора – нет: гид по покупке Peugeot 308

Несмотря на популярные стереотипы и шутки о французских машинах вообще и Peugeot – в частности, свои бестселлеры у бренда были почти всегда. Компактный 206, более семейный 307, а затем и наш сегодняшний герой – 308. Если честно, меня это не удивляет: яркая внешность, неплохие ездовые качества и приличное качество отделки вкупе с вменяемой ценовой политикой (да-да, когда-то такое можно было сказать про многие марки) всегда способны привлечь покупателей на первичном рынке. А выбор между кузовами хэтчбек и универсал и даже изящным купе-кабриолетом 308 CC только расширял спрос. А вот потом… потом в дело вступают потребительские качества. Ограниченная популярность французских машин дает преимущество их покупателям на вторичном рынке: за сравнимые деньги можно купить Peugeot 308 года на 3-4 моложе, чем Ford Focus II, который мы выбирали на прошлой неделе. Давайте посмотрим, что может предложить «француз» возрастом в 7-12 лет, сколько просят за хорошие варианты и в каком регионе выше шансы на успех?

Сколько стоит нормальный вариант?​

Наследник Peugeot 307 с соответствующим индексом 308 увидел свет в 2007 году, а на российский рынок вышел еще год спустя, в 2008. Так что машин 2007 года выпуска в продаже не найти. Исчезающе мало и предложений последних лет: после рестайлинга 2011 года продажи оставались заметными еще примерно год, а в 2013 году резко снизились, что наглядно отражает и вторичный рынок. Соответственно, реальный выбор сегодня сводится к машинам 2008-2012 года выпуска, и предложений по ним в целом немало – около пары тысяч. Малая популярность модели у таксистов должна заметно облегчать поиск машины в хорошем состоянии – хотя тут есть некоторые другие осложняющие обстоятельства, о которых мы поговорим чуть позже.

Диапазон цен на самые дешевые и дорогие автомобили на вторичном рынке складывается не только из состояния и пробега. Бегло изучая картину, стоит учитывать еще и то, что 308 предлагался не только в кузовах хэтчбек и универсал, но и как купе-кабриолет. Стоимость последних, естественно, заметно выше. Именно ими представлены объявления с ценниками в 600-800 тысяч, а иногда даже в миллион рублей, в то время как даже самые дорогие пятидверки стоят гораздо дешевле. Входной порог вообще невысок – машины 2008 года выпуска в состоянии «комплектно и может доехать до дома покупателя» стоят менее 200 тысяч, а более свежие дорестайлинговые варианты 2009-2011 годов иногда отдаются за бросовые 220-250 тысяч. Максимальные ценники на машины тех же лет колеблются в районе 400 тысяч, а для экземпляров 2011-2013 года выпуска подрастают до 500-550 тысяч. Впрочем, здесь и самые дешевые варианты стоят уже не менее 300 тысяч.

Реальный бюджет для покупки ожидаемо лежит где-то посередине. Если вы готовы купить машину первых лет выпуска, то можно начинать поиски, имея 250-300 тысяч рублей и еще немного на диагностику и первичное обслуживание после приобретения. Машины 2010 года в среднем дорожают на 50 тысяч – до 300-350. Переходный 2011 год, в котором Peugeot 308 претерпел рестайлинг, оказывается переходным и в плане цен: здесь вариантов за 350-400 тысяч все же чуть больше, хотя и за те же 300-350 машину найти вполне можно. А вот два первых полноценных пострестайлинговых года уже меняют картину: здесь тоже больше всего предложений за 350-400 тысяч, но второй по популярности массив – уже 400-450 тысяч. Более молодых автомобилей на вторичке фактически нет: для 2013 года это штучные предложения, а с 2014 года начинаются уже объявления по второму поколению 308-го. В общем, с учетом технических особенностей бюджет покупки лучше готовить по верхней границе: наш сервис оценки Autocheck подтверждает, что к выбору этого «француза» стоит подходить, имея 350-400 тысяч рублей.

Распределение предложений на вторичном рынке намекает, что найти рестайлинговый 308 будет посложнее: здесь не только цены выше, но и число машин не превышает 15-20% от общего объема. Кроме того, по понятным причинам представлено сравнительно малое количество автомобилей 2009 года выпуска, хотя в целом это не играет серьезной роли: предложения 2008-2011 года формируют основной массив. Несладко придется тем, кто ищет универсал, особенно семиместный: эта модификация составляет менее 10% от всего числа объявлений. Ну а тем, кто хочет найти кабриолет, ожидаемо придется выбирать среди пары десятков машин, разбросанных по всей стране.

Где искать машину?

Картина распределения предложений о продаже Peugeot 308 по стране несколько нестандартная. Больше всего машин, как водится, предлагается в Москве: в нашем случае это чуть более четверти объявлений. Санкт-Петербург тоже ожидаемо скромен: здесь продается менее 10% от всех машин в стране. На юге России собрано менее 15% предложений, и это вполне обычная цифра. А вот Поволжье, которое традиционно аккумулирует довольно большой объем предложений, в этот раз собрало лишь 15%, и это уже чуть меньше, чем у Ford Focus или тем более Kia Rio. На Урале машин мало, немногим более 5%, а в Сибири и того меньше. Отсутствие предложений на Дальнем Востоке уже не удивляет: там даже признанные леворульные бестселлеры остаются штучным товаром.

В распределении средних цен по регионам откровений меньше. Москва традиционно предлагает самые недорогие машины: вариантов за 250-300 тысяч тут больше всего, хотя экземпляров за 300-350 тысяч почти столько же. В Санкт-Петербурге картина идентичная: северная столица иногда выдает ценники даже ниже московских, но тут дешевле уже некуда, так что цены ровным слоем размазаны от 250 до 350 тысяч. На юге машины уже дороже: пусть предложений за 250-300 тысяч тоже хватает, но самая многочисленная группа – это уже 300-350, и доля вариантов за 350-400 тысяч тут выше, чем в обеих столицах. Аналогичная ценовая картина сложилась в Поволжье: здесь тоже больше всего предложений за 300-350 тысяч, и более дорогих вариантов хватает. На Урале малое число предложений дополнительно усугубляется еще чуть более высокими средними ценами: основной массив – это те же 300-350 тысяч, но машин дороже 350 тысяч еще больше, чем в Поволжье и на юге. В Сибири искать «француза» бесперспективно: и предложений буквально несколько десятков, и распределение цен – как на Урале.

Стоит отметить, что в случае с Peugeot 308 географическое происхождение играет меньшую роль, чем обычно. Во-первых, мы уже упоминали, что модель непопулярна у таксистов, так что даже в Москве не придется отсеивать массу машин, у которых первым собственником было юридическое лицо. Ну а во-вторых, оцинкованный кузов модели сравнительно хорошо сохраняется, так что откровенно неприглядных машин с запущенной коррозией не так много даже в Москве и в Санкт-Петербурге, хотя здесь стоит учитывать не только возраст, но и восстановление после неизбежных ДТП. В общем, идея купить 308-й в столице чуть подешевле не лишена смысла, хотя поиск лучшего варианта там вряд ли будет сильно проще, чем в регионах.

На какой пробег рассчитывать?

Если в рассказе о Ford Focus II мы упоминали, что на рынке есть пара десятков фантастических предложений машин с пробегом менее 25 тысяч километров и еще столько же с пробегом менее 50 тысяч, то в случае с Peugeot 308 таким вариантам можно удивляться чуть меньше. Как вы уже догадались, большинство из них – кабриолеты, которые действительно редко используются повседневно и значительную часть времени проводят в гаражах. В остальном же картина вполне типичная для машины возрастом в 7-12 лет.

Напомним, что мы считаем усредненный годовой пробег в 15 тысяч километров – это среднее арифметическое между называемыми обычно 10 и 20 тысячами. Peugeot 308 последних лет выпуска в любом случае должны иметь на одометре более 100 тысяч километров, и распределение пробега машин на вторичном рынке это вполне подтверждает. К десятилетнему возрасту, как обычно, начинаются чудеса: при расчетном пробеге в 165 тысяч подавляющее большинство машин на рынке прошли менее 150, причем около 20% вообще хвастают пятизначными показаниями на одометре. При этом подобная картина сохраняется и дальше, у машин 2008-2009 годов, которые должны пройти уже под 200 тысяч – основная масса объявлений продолжает «радовать» пробегами менее 150 тысяч. Даже если поверить в типичный стереотип про «женские модели», владелицы которых наезжают меньше мужчин, то это не объясняет такое количество красивых цифр на одометре. Кстати, многие (и не обязательно перекупы) хотят просто срубить денег на этой же легенде, так что верить в показания одометра нужно со стандартно большой долей скепсиса.

Еще больше недоверия вызывает и сочетание технических особенностей этого французского автомобиля со скрученным пробегом: здесь принцип «чем меньше, тем лучше» справедлив еще больше обычного, и продавцы об этом прекрасно знают. А шансы получить проблемы, купив 308 со скрученным пробегом, тут довольно велики. Давайте вкратце посмотрим, где именно зарыта собака.

На что обратить внимание при покупке

Как мы уже говорили выше, с выбором типа кузова у потенциального покупателя Peugeot 308 все вполне однозначно: почти все проданные в свое время автомобили были хэтчбеками, универсалы очень редки, а кабриолеты – штучный товар. Зато вне зависимости от типа кузова шансы нарваться на автомобиль от таксиста невелики – во все времена на рынке были более популярные в этой среде машины, и на Peugeot таксуют только редкие частники. Отчасти поэтому, но главным образом благодаря приличной внешней оцинковке и окраске автомобили хорошо сопротивляются возрасту, и ржавчина обычно говорит о некачественном ремонте после ДТП. Конечно, без «фирменных» особенностей здесь не обходится: у 308 очень длинный передний свес и не самый большой дорожный просвет, из-за чего у многих машин встречаются косметические проблемы с бампером, а также с креплениями фар и защитой двигателя. Зато передние крылья тут тоже пластиковые, так что места контакта с бампером не ржавеют даже при «уехавших» зазорах и протертой краске. Остальной кузов даже в своем зрелом возрасте не должен разочаровать ничем, кроме сколов – лишь некоторые возрастные проблемы вроде коррозии низов дверей и кромок колесных арок могут подпортить благостную картину. Ну и осмотр машины снизу тоже наверняка выявит еще несколько очагов поверхностной коррозии.

Подвеска, рулевое управление и тормоза здесь не склонны к особенным сюрпризам. Рейка вряд ли начнет стучать раньше 100-150 тысяч километров, а когда ее ресурс закончится, можно найти восстановленный узел тысяч за 20-25 или перебрать ее примерно за те же деньги. Подвески вполне простые: МакФерсон спереди и полузависимая балка сзади, так что все обслуживание сводится к выбору качественных заменителей, поскольку оригинальные запчасти иногда удивляют неадекватной ценой. С тормозами примерно та же история – хороший неоригинал всегда выручит, а ресурс дисков при умеренной езде достаточный. Все, казалось бы, гладко, пока речь не заходит о силовых агрегатах.

И вот здесь у «француза» все куда противоречивее. Во-первых, 308-му было уготовано стать носителем бензиновых моторов семейства Prince, разработанных совместно с BMW. Подавляющее большинство (более 90% вариантов на вторичном рынке) машин оснащено его 120-сильной атмосферной версией с индексом EP6, а почти все остальные предложения – это турбированная модификация EP6DT на 150 л.с. Об этих моторах уже было сказано достаточно, так что нам достаточно напомнить об основных недостатках: это непредсказуемый ресурс цепного ГРМ со слабыми цепями и бесшпоночным креплением шкивов, неудачная поршневая группа и не самая лучшая система охлаждения, порой подливающая масла в огонь. У турбоверсии к этому добавляются проблемы с турбиной, которые в этом возрасте уже можно считать либо обязательными, либо временно решенными предыдущими владельцами. При этом сам комплект ГРМ стоит недорого – неоригинальный можно найти тысяч за 6-8, что будет даже дешевле работ по его замене, так что если уж вы твердо исполнены решимости найти мотор с живой поршневой, не скупитесь на профилактическое обслуживание после покупки.

Ну а во-вторых, с атмосферным мотором сочетался немолодой и обросший дурной славой четырехступенчатый автомат AL4. Все сопутствующие особенности в виде задумчивого характера, высокого расхода топлива, неудобства при движении по трассе и, что немаловажно, не всегда достаточного ресурса здесь были в наличии. Плюсом на этом фоне можно считать разве что простоту агрегата и его высокую ремонтопригодность – чинить эти коробки за много лет научились все, и ремонт будет не очень дорогим. Если, конечно, вас устраивает это утешение. Кстати, с турбомоторами после рестайлинга сочетался уже шестиступенчатый автомат от Aisin – и учитывая, что сами моторы к тому времени смогли чуть оптимизировать, такой силовой агрегат можно считать не самым плохим, но исчезающе редким. То же самое касается дизелей: они довольно неплохи, но на вторичном рынке дизельных машин буквально единицы, и их пробег часто скручивают еще более усердно.

Таким образом, покупка Peugeot 308 с пробегом сопряжена с обязательными жертвами: чем-то при выборе придется поступиться. Кто-то отказывается от автомата, кто-то от турбомотора, а кто-то от желанного дизеля. И все же шансы на успех остаются – сейчас мы наглядно покажем как удачный, так и неудачный варианты.

Как выглядят хорошие и плохие варианты

Обычно мы приводим контрастные примеры плохих и хороших вариантов для покупки, но с Peugeot 308 все, как выяснилось, чуть посложнее, и наш прошлый материал по поиску превратился в наглядную иллюстрацию проблемных машин. Так что сегодня будем действовать наоборот: приведем пример одного «типового», но живого экземпляра и одного действительно хорошего образца, который прошел наши проверки и удостоился попадания на нашу площадку, откуда довольно быстро уехал к новому владельцу.

Начнем с машины, приближенной к среднестатистической норме. Вот такой Peugeot 308 приехал к нам в офис в Краснодаре, и уже первое впечатление было положительным. При пробеге в 160 тысяч километров салон сохранился весьма хорошо, да и мотор не издавал тех звуков, которые обычно отпугивают от него покупателей. Детальная проверка не выявила следов серьезного кузовного ремонта, но показала, что приложить руки к машине все-таки нужно. Цена такой подход оправдывала, и мы решили приобрести автомобиль, чтобы самостоятельно привести его в порядок и подготовить к продаже в том состоянии, которое будет соответствовать розничным стандартам компании Automama.

Источник