можно ли катапультироваться с пассажирского самолета
Летчик объяснил, почему пилоты не могли катапультироваться с Ил-112В
Пилоты Ил-112В, разбившегося неподалеку от Кубинки, не могли катапультироваться из-за технических особенностей самолета. Об этом «360» сказал заслуженный военный летчик России и заместитель главного редактора журнала «Авиапанорама» Владимир Попов.
Эксперт подчеркнул, что в транспортных самолетах у экипажа нет катапульт. Для таких бортов предназначены только парашюты, но Ил-112В летел слишком низко над землей, поэтому воспользоваться ими экипаж не смог.
«На боевых самолетах: истребителях, штурмовиках, бомбардировщиках или стратегах, — есть катапультные кресла. Там полуавтоматически тебя выкидывает — и ты на парашюте снижаешься. В транспортной авиации этого нет. Рассчитывают на то, что они меньше подвержены таким аварийным ситуациям, это редкие случаи. Транспортный самолет можно посадить в аварийном порядке на неподготовленной площадке: в поле или на дорогу, еще где-то. Поэтому катапульты там не ставятся», — пояснил Владимир Попов.
Он отметил, что экипаж управляет самолетом до конца в надежде спасти машину и себя. Такие моменты не дают времени, чтобы принять решение на то, чтобы покинуть самолет.
Попов подчеркнул, что Ил-112 — это качественный самолет, достаточно надежный и простой в управлении.
«Предварительно, технический отказ. Потому что если пилоты подготовлены, мы знаем об этом, и самолет достаточно надежный, хороший, он прост в управлении. Достаточно качественно изготовленный, но отказы авиационной техники могут быть. Никто 100% гарантии не дает. По тем данным, что я знаю, это технический отказ не просто двигателя, а системы еще управления», — заявил Владимир Попов.
Он напомнил, что были сообщения о проблемах с двигателем, который загорелся. Пожар повлиял на систему управления. В результате самолет вошел в крен, вывести из которого его не смогли.
Первый образец нового военно-транспортного самолета Ил-112В разбился в Подмосковье во время тренировочного полета. По предварительным данным, это произошло при заходе на посадку недалеко от Кубинки. Самолет изготовлен на Воронежском авиационном заводе. Он оснащен только российскими комплектующими.
В Подмосковье борт прибыл для участия в международном форуме «Армия-2021». «360» ведет прямую трансляцию с места событий.
В последнее время произошел ряд авиакатастроф с большим количеством жертв, вот я и задумался, возможно ли создать такой механизм, который бы позволял катапультироваться с борта самолета (наподобие системы в вертолетах), может к каждому пассажиру парашют пристегивать. Есть ли у кого-то какие-то соображения на этот счет?
думаю не поможет, так как катапультирование это когда летчик видя что самолет потерян нажимает кнопку при это у него маска. это ж люк для катапультирования должен быть конкретно над каждым местом. И вот вы летите и всё прекрасно, и тут какому-нить придурку вздумалось нажать, люк открылся и бах разгерметизация. да и летать самолеты в таком случае должны гораздо ниже, на высоте вертолетов.
И это помимо риска нештатного срабатывания системы катапультирования.
ну потрольте вы, любезнейший. хочу общаюсь. хочу пишу. мы живем в демократичной стране. поэтому не надо ограничать мое поле деятельности. у вас тоже комментарии, что в программе «Играй гармонь» исполнять вместе с частушками
да картинка страшная однако, но может через несколько десятков лет, люди придумают как смогу защитить себя в воздухе, а то чего-то летать стало страшно в последнее время
эээйех, радоваться надо, что молодежь хоть чем-то нормальным у нас интересоваться стала. откуда вот вы знаете, может, maTross действительно любознательный такой по натуре. обидеть человека легко и тем самым отбить у него всю охоту и тягу к знаниям, к новому. что, лучше будет если он пойдет тусоваться со сверстниками и тупо будет обсуждать какие-нить новомодные гаджеты?
ой, да я и гаждеты могу обсудить. мне не западло. просто Микола ревнует к моей славе на форуме. банально как жизнь, а по теме ничего написать не может, наверно не хватает инженерного опыта
просто Микола ревнует к моей славе на форуме
Детский сад! Вы за славой сюда явились? Стыдно не знать тех прописных истин, которые изложил prohor. Сомнительного свойства слава.
Детский сад! Вы за славой сюда явились? Стыдно не знать тех прописных истин, которые изложил prohor. Сомнительного свойства слава.
Детский сад! Вы за славой сюда явились? Стыдно не знать тех прописных истин, которые изложил prohor. Сомнительного свойства слава.
уважаемый, я то все это знаю, ну никто не может сказать точно, что завтра это не появится. в конце 80-х еще никто не знал что планшеты появятся и плазма, и что книжки можно будет читать на электронном гаджете, а вы тут за все человечество решаете что будет, а что нет. я сюда пришел пообщаться с адекватными и нормальными людьми, интересными, что-то новое для себя узнать, чем то поделиться с другими. и еще. читая ваши комментарии (ну относительно недавние, так как я тут полгода всего), ничего существенно дельного не увидел (вы уж не обижайтесь) в отличие от других, я опять же повторяюсь, что я пока студент, и только как говорится учусь, а ваш гонор (амбиции) и ваше мнение мне неинтересно, оставте его для своей работы, и не засоряйте мои темы.
не цепляюсь. а мнение спокойно свое выражаю. ну мы с вами как люди с абсолютно разных концов страны нашей (из Калиниграда и Дальнего Востока) должны друг друга понять.
не цепляюсь. а мнение спокойно свое выражаю. ну мы с вами как люди с абсолютно разных концов страны нашей (из Калиниграда и Дальнего Востока) должны друг друга понять.
Да я понимаю, что не цепляетесь, тут все нормально.
А вот то, что мы ДОЛЖНЫ понимать друг друга, это большой вопрос, между нами все таки 12000км, вот на Украине восток с западом не дружат, но там, между ними, можно на воскресенье в гости съездить, а у нас то как?
А на счет системы катапультирования, смотрите американе не стали на шатле делать, хотя после всех катастроф наши им предлагали свою технику, которая возможно лучшая в мире.
Но на самом деле, даже по статистике проще попасть в автомобильную аварию, чем в воздушную, но использование автомобилей никого не настораживает, а вот авиация напрягает, большой вопрос почему?
Не, нормальная тема! Только наверно проще сделать не катапульту на каждого пассажира, а систему парашютов для всего самолёта. Вроде даже где то её и испытывали.
отвечу за себя, почему-то действительно как наверно и многие люди боюсь летать, хотя живу к такой области, из которой в центральную Россию лучше долететь, чем через Прибалтику пилить на поезде. тоже читал статистиску, что авиакатастрофы гораздо реже происходят, даже чем аварии на ЖД. думаю, что при аварии в воздухе гораздо меньше шансов выжить, чем даже в машине. это я не беру во внимание военные вертолеты, с которых, как указывалось выше, можно катапультироваться пилоту. думаю американцы отказались чисто по политическим причинам, так как наши технологии на дороге не валяются. хотя над этим вопросом (про шатл ) я еще не думал, интересную вы идею подали. но все ж хотелось бы, чтобы как-то наши инженеры авиастроения продумали безопастность как понадежней, чтобы системы меньше отказывали и пилоты ошибались
Не, нормальная тема! Только наверно проще сделать не катапульту на каждого пассажира, а систему парашютов для всего самолёта. Вроде даже где то её и испытывали.
интересно, а можно поподробней как это. систему парашютов для всего самолета? я в авиатехнике не очень разбираюсь, поэтому разъясните уж пожалуйста
. но все ж хотелось бы, чтобы как-то наши инженеры авиастроения продумали безопастность как понадежней, чтобы системы меньше отказывали и пилоты ошибались
Ну так они и думают, повышают надежность леттельных аппаратов, улучшают контроль при изготовлении, ремонте, обслуживании. Тот же Глонас, позволил отказаться от штурманов. Вот предлагают лазерную систему посадки, при плохих погодных условиях.
Ну так они и думают, повышают надежность леттельных аппаратов, улучшают контроль при изготовлении, ремонте, обслуживании. Тот же Глонас, позволил отказаться от штурманов. Вот предлагают лазерную систему посадки, при плохих погодных условиях.
это то радует, что они о нас простых гражданах думают. только с Глонассом сейчас какие-то проблемы чтоль, не хотят его автолюбители использовать вместо GPS, закон хотят принять об обязательном ипользовании нашей системы, у пилотов то выбора нет, им как сказали. так они и пользуются, а вот водители могут выбирать. как считаете стоит нашим замещать американскую разработку нашей системой в автомобилях?
Почему в самолетах нет парашютов
Казалось бы, вполне логичное и простое решение, которое, наверное, приходило в голову каждому, хоть раз летавшему, человеку. Каковы же причины, почему в самолетах нет парашютов для пассажиров? Только ли в жадности авиакомпаний дело?
Почему в пассажирских самолетах нет парашютов
Большинство «диванных экспертов» сводят суть вопроса к финансам. Мол, авиаперевозчикам просто невыгодно устанавливать дополнительное оборудование, поскольку это приведет к удорожанию перелетов и потере клиентов. Более того, компании даже заинтересованы в гибели всех пассажиров, в случае катастрофы, ведь это уменьшает сумму выплат по страховкам.
Безусловно, парашюты стоят недешево, и оборудовать ими каждое пассажирское кресло влетит в копеечку. Однако, станет ли от этого комфортнее людям? Во-первых, это дополнительный вес. Много ли есть желающих заменить ручную кладь на парашют? А если часть пассажиров согласна, а остальные против? Решать вопрос тайным голосованием?
Во-вторых, одеть парашют — это не рюкзак нацепить на спину. Один только инструктаж займет пару часов. Согласны вы будете слушать его перед каждым полетом? Множество лямок должны быть подогнаны точно по размеру. Это значит, что выдать каждому пассажиру по стандартному парашюту — не выход. Нужно отдельно продумывать варианты для детей, беременных, инвалидов… В идеале, нужно одевать парашют перед началом полета, настраивать, и лететь, не снимая его. Представляете эту картину?
В-третьих, возникает логичный вопрос: выдавать ли парашюты экипажам пассажирских самолетов? Если нет — получается, вроде как, несправедливо отбирать у них шанс на спасение. А если да — то кто поручится, что в самый критический момент пилоты не выпрыгнут, оставив падающее судно?
Но, допустим, пассажиры согласны, ради собственной безопасности, терпеть подобные неудобства и подвергать себя другому риску. Но тут возникает следующий вопрос:
Спасет ли парашют в самолете
Как мы уже писали в статье Почему падают самолеты, абсолютное большинство авиакатастроф случается во время взлета и посадки. Все происходит на чересчур низкой высоте для прыжка, и за столь короткое время, что вы не успеете не то, что одеть, а даже и подумать о парашюте.
Ах да, мы же договаривались, что летим с уже одетыми парашютами. К тому же, не все аварии случаются непосредственно вблизи земли. Хорошо, представим ситуацию, что критические неполадки случились на обычной высоте, а это 10 000 метров. Тогда у пассажиров будет целых несколько минут на эвакуацию. Чтобы понять, много ли это, достаточно посмотреть следующее видео.
Итого, понадобилось почти полторы минуты, чтобы спокойные и готовые к эксперименту люди, знающие, что им ничего не угрожает, покинули пассажирский самолет через аварийные выходы. А сколько понадобится, чтобы столько же человек, в условиях паники, выпрыгнули с 10-километровой высоты с парашютом, который они видят первый раз в жизни?
Инструкторы по парашютному спорту знают, что часто даже человека, сознательно решившегося на прыжок и заплатившего за это деньги, сложно уговорить выпрыгнуть первый раз. Решится на это далеко не каждый. К тому же, перед смельчаками будет моральная дилемма, ведь оставшиеся в салоне дети и старики неминуемо погибнут в результате разгерметизации салона.
Скажете, ну и что, пусть лучше спасется хотя бы часть пассажиров, чем никто? Хорошо, давайте тогда посмотрим, какая участь ждет тех, кто решится прыгнуть. Скорость движения — около 1000 км/час, за бортом 50 градусов мороза и недостаток кислорода. Даже если каким-то чудом вас не размажет об крыло, не затянет в двигатель, вы не задохнетесь и не замерзнете, то не факт, что вы обрадуетесь тому, что вас ждет после приземления. Вероятность оказаться посреди океана намного выше, чем на пороге больницы, которая вам ох как пригодилась бы после такого приключения…
Тогда, может, всем пассажирам одевать сразу, при посадке, не только парашют, но и гидрокостюм, кислородный баллон, а с собой брать сухпаек на 3 дня и набор выживальщика? Или это уже перебор? Или вот еще идея — катапульта. В случае опасности пилот нажимает на кнопочку, и в небо взмывают сотни улыбающихся людей в уютных креслах, с парашютами над головами и бокалами шампанского в руках…
Почему в пассажирских самолетах нет катапульты
Да, собственно, по той же причине, почему пассажирам самолета не выдают парашюты: непригодные для выживания условия за бортом, плюс тяжесть и дороговизна конструкции.
Представляете себе сотни одновременно выстреливших катапульт и раскрывшихся парашютов? Они все перепутаются и на землю упадет один большой блин. К тому же, даже если не делать индивидуальный люк каждому пассажиру, а соорудить нечто вроде общей отстреливаемой крыши — это в разы снизит прочность фюзеляжа.
Таким образом, все подобные «средства защиты» — не более, чем фантазии, являющиеся неосуществимыми. По крайней мере, на данный момент. Вот почему в самолетах нет парашютов и катапульт. Если вы посмотрите на статистику, как часто падают самолеты, то поймете, что подобные меры не являются адекватными потенциальной опасности. В любой момент на вас может обрушиться крыша, но вы же не ходите постоянно в каске. Поэтому летайте спокойно и… наслаждайтесь полетом.
Катапультирование из самолета. Спасательная капсула самолета.
Спасательная капсула – это катапультируемое закрытое устройство, которое предназначено для спасения летчика из летательного аппарата в сложных аварийных ситуациях. В практике применяются герметичные капсулы, позволяющие лететь без скафандра и парашюта, обладающие непотопляемостью.
Существует две схемы капсульного спасения:
Отделяемая кабина для экипажа.
Катапультируемая индивидуальная закрытая капсула для летчика.
История
Только герметичные спасательные капсулы получили практическое применение. Они защищают человека от динамического воздействия давления, аэродинамического нагрева от перегрузок при торможении. Кроме того, такая капсула позволяет летать без скафандра, парашюта и обеспечивает нормальное приводнение.
Самой первой капсулой считается разработанная в США для военно-морского самолета F4D «Skyray». Но на тот момент капсула так и не применялась. После этого разработкой спасательных капсул для бомбардировщиков В-58 и ХВ-70 занялась компания Stanley Aviation. Для Valkyrie диапазон скоростей для отсоединения капсулы начинается со 150 км/ч и варьируется в пределах скоростей до М=3.
Катапультирование на Hustler
Применяемая в капсуле самолета автоматика осуществляет подготовку к покиданию, катапультированию и приземлению. В качестве подготовки имеется в виду придание телу летчика фиксированного положения, закрытие и герметизация капсулы. Механизм катапультирования срабатывает при помощи рычагов, которые расположены на подлокотниках.
Испытания спасательных капсул на бомбардировщике Convair B-58 Hustler
Сначала зажигается пороховой заряд. Его газы попадают в механизм герметичного закрывания – создается давление, соответствующее 5000-метровой высоте. Когда капсула закрывается, у пилота есть возможность управлять самолетом, поскольку штурвал остается в нормальном положении непосредственно внутри капсулы. У нее есть иллюминатор, который дает возможность наблюдать за приборами.
Видео топ-5 катапультирований в последний момент.
Катапультирование на ХВ-70
Отделяемая кабина
При создании отделяемой кабины для экипажа главной задачей считалось разработать более легкий и удобный в эксплуатации тип спасения. Кабина должна была повысить устойчивость в полете и уменьшить время подготовки в сравнении с катапультируемыми капсулами и сиденьями.
В практике эксплуатация аварийной системы покидания летательного аппарата очень сложное занятие. Механические связи, провода и бортовое оборудование в обычных условиях должны соответствовать требованиям полноценного функционирования и надежности, при этом разъединение должно происходить за доли секунды.
Самым рациональным считается отделение кабины с носовой частью фюзеляжа или с частью фюзеляжа, который образует вместе с кабиной легко разъединяемый герметизированный модуль. В конструктивном плане оба варианта могут сильно отличаться в зависимости от способа приземления. Посадка может осуществляться на воду или на сушу. В некоторых вариантах экипаж должен покинуть капсулу на определенной высоте до момента приземления. Проведенные испытания показали, что самым приемлемым типом кабины может быть цельноприземляемый, поскольку он более надежен.
Первые кабины применялись в экспериментальных экземплярах Bell X-2 и Douglas D-558-2 Skyrocket. В Х-2 применялась кабина, которая отделялась вместе с носовой частью. Она опускалась на парашюте до конкретной высоты, и пилот покидал ее привычным способом при помощи парашюта.
Рычаг для катапультирования
В 1961 году во Франции запатентовали отделяемую кабину, оборудованную надувными поплавками. Предполагалось, что во время аварии электрический механизм отделит кабину от летательного аппарата, включит ракетные двигатели и откроет стабилизаторы. В самой высокой точке полета при понижении скорости до нуля предусматривалось открытие парашюта.
В США разрабатывались два варианта отсоединяемых кабин. Stanley Aviation конструировала кабину для F-102, Lockheed – F-104 Starfighter. Практическое применение так и не реализовалось.
Современные кабины нашли практическое использование только в 2 сверхзвуковых самолетах В-1 Lancer и F-111. С такой кабины первое покидание осуществилось в 1967 году, когда F-111 попал в аварию. Экипаж произвел катапультирование на высоте 9 км на скорости 450 км/ч. Приземление благополучное.
Фирма McDonnell разрабатывала полностью герметизированную кабину самолета. Пилоты могли летать без специального оборудования. Покидание самолета было полностью безопасным. Отсоединение кабины происходило после нажатия рычага, который располагался между креслами экипажа. Когда команда была подана, вся система начинала работать в автоматическом режиме. Кабина отделяется, элементы управления и проводов разъединяются. Ракетный двигатель включается.
В зависимости от скорости и высоты полета двигатель отбрасывает кабину на 110-600 метров от самолета. В самой верхней точке полета кабина выбрасывает стабилизирующий парашют и станиолевые полоски, которые облегчают радиолокационное обнаружение для спасательных служб. После 0,6 секунд выбрасывания работа двигателя прекращается и происходит выпуск главного парашюта.
При разработке программы конструирования В-1 предусматривалось применение отделяемой трехместной кабины, как и у самолета F-111. Но из-за внушительной стоимости кабины, необходимости проведения исследований, сложности самой конструкции и обслуживания приняли решение о применении таких кабин только в трех первых экземплярах самолета. Во всех остальных экземплярах эксплуатировали сугубо катапультируемые сиденья.
История создания спасательной капсулы. Видео.
Как создавалась уникальная система аварийного покидания боевых самолетов
Катапульта в действии. Фото из архива автора
Опыт покидания боевых самолетов перед Второй мировой войной показал, что на скоростях полета более 400 км/ч летчику очень трудно оставить борт истребителя или бомбардировщика и совершить прыжок с парашютом. На малых высотах купол парашюта не успевал наполниться воздухом, и это тоже приводило к гибели пилота. Положение со спасением летного состава еще более обострилось с появлением реактивной авиации. Поэтому ученые и инженеры ряда стран занялись исследованиями и испытаниями принудительных средств покидания самолетов.
Особенно больших успехов в решении этого вопроса достигли в фашистской Германии. Еще в 1928 году в Кельне на одной из технических выставок было представлено сидение летчика с парашютом, которое находилось на камерах со сжатым воздухом. Однако наиболее интенсивные работы по принудительному покиданию начались в Германии в 1939 году. Катапультные кресла (КК) стали применяться на немецких реактивных самолетах Ме-163, Ме-262, Не-162, Не-219, многие из которых участвовали в боевых действиях. К концу войны немцы провели около 60 катапультирований в воздухе.
Нe отставали от немецких конструкторов и их коллеги в Англии и американцы. Первое катапультирование в Англии с человеком произошло в июне 1946 года, в Америке – два месяца cпустя.
Испытания катапульт проходили непросто. Один из американских журналов по авиационной медицине опубликовал в 1957 году шокирующую статистику более 750 катапультирований в США: 42% из них произошло без травм, 21% – с небольшими травмами, 14% – с тяжелыми травмами, 23% – со смертельным исходом.
В СССР работы по созданию систем катапультирования летчиков развернулись прежде всего в Летно-исследовательском институте (ЛИИ) и Институте авиационной медицины. Теоретическое обоснование систем катапультирования взяли на себя молодые в то время ученые ЛИИ А. Чесалов и М. Строев. В 1946 году они опубликовали результаты проведенных работ в журнале «Техника воздушного флота».
Одним из первых создателей отечественного катапультнoго кресла стал С. Люшин. Первым с земли катапультировался В. Стасевич, а первое катапультирование в воздухе с бомбардировщика Пе-2 совершил в июне 1947 года Г. Кондрашов. Четыре года спустя мастер спорта В. Кочетков покинул самолет с помощью катапульты на скорости, близкой к скорости звука. Среди тех, кто осваивал катапультирование, были парашютисты-испытатели Герои Советского Союза В. Романюк, П. Долгов, О. Хомутов.
В результате уже первые отечественные реактивные истребители МиГ-9 и Як-15 оснащались катапультными креслами. Впервые в реальной аварийной ситуации катапультным креслом воспользовался военный летчик майор Зотов и остался жив, несмотря на то что в то время катапульты представляли собой простейшие конструкции с несовершенными характеристиками, решавшие прежде всего задачи принудительного отделения летчика от самолета.
Спасти и приземлить
Для совершенствования испытаний катапультных кресел стали создаваться в СССР специальные стенды с разгонными тележками. Они снабжались стреляющими механизмами и ракетными двигателями, системой торможения, автоматикой управления, системой физиологического контроля. Для этих же целей оборудовались летающие лаборатории (ЛЛ) на базе самолетов Пе-2, Ту-2, Ил-28.
Наиболее интенсивные работы по спасению летчиков в СССР были сосредоточены на основанном в 1952 году заводе «Звезда» в подмосковном поселке Томилино (сейчас это НПО «Звезда»). Главным конструктором завода назначили Семена Алексеева, а с 1964 года предприятие возглавил Гай Северин, которому 24 июля этого года исполнилось бы 95 лет.
Создание первых всережимных кресел КМ-1, КС-4 и КТ-1, разработку которых выполняли несколько опытно-конструкторских бюро – ОКБ им. А. Микояна, П. Сухого и А. Туполева при участии ЛИИ, представляло собой качественно новый этап в развитии аварийных средств покидания. Эти кресла, внедренные в серийное производство и установленные на самолеты в 1964–1965 годах, впервые в отечественной практике обеспечили спасение летчиков при аварии во всем диапазоне высот и скоростей полета летательных аппаратов, включая взлет и посадку.
Следующим этапом в развитии отечественных средств покидания явилось создание в начале 1970-х годов катапультного кресла К-36, обеспечившего наряду с расширением допустимых режимов применения также широкую унификацию производства и эксплуатацию кресел и повышение при этом основ его надежности.
Всережимное и всепогодное
Основным и любимым детищем Северина, как он вспоминал, было катапультное кресло К-36. Гай Ильич задумал его, будучи еще начальником лаборатории в ЛИИ.
Когда прошли все наземные, летные испытания кресла с манекеном, начались летные испытания с летчиком В.И. Даниловичем в Феодосии. Все прошло успешно, летчик катапультировался, вел радиопереговоры. Но его отнесло ветром на воду, и он приводнился. И пока подоспел катер, испытатель захлебнулся и утонул.
Тело летчика обследовали: позвоночник был сломан. И был вынесен вердикт: утонул Данилович, потому что кресло его погубило. Не смутило даже то, что отец Даниловича видел с вертолета, что его сын сел живой и здоровый. Однако Гай Ильич после этой трагедии добился эксгумации трупа Даниловича. Провели повторную экспертизу и выяснили, что эти травмы были получены за много лет до катапультирования. Он их скрывал, чтобы не отчислили с испытательной работы.
Назначили повторные испытания. Кресло испытывал Олег Хомутов, получивший впоследствии звание Героя Советского Союза. Все прошло гладко. И Гай Северин начал «тыркаться» в разные КБ, чтобы поставить это кресло на боевые машины. Это было непросто. Дело в том, что на каждой фирме был свой отдел, занимавшийся катапультами. И все же на этот шаг согласился Павел Осипович Сухой. На самолете Су-24 он поставил два кресла К-36. С этого фронтового истребителя-бомбардировщика кресло пошло везде.
Потом были Микоян, Яковлев. Туполев использовал К-36 вплоть до стратегического ракетоносца Ту-160 (четыре катапультных кресла). Был случай, когда они спасли весь экипаж. А всего на этих креслах спаслось больше тысячи летчиков. Сейчас уже делается пятое поколение этих катапультных кресел. Кресло стало думающим, автоматическим.
Спасти и сохранить
Об уникальности этого кресла говорят наиболее известные случаи спасения летчиков.
8 июня 1989 года на международном авиасалоне в Ле Бурже во время демонстрации фигур высшего пилотажа МиГ-29 летчика-испытателя Анатолия Квочура завалился на бок и начал падать. На высоте 80 м при движении самолета под углом 90 градусов к земле было произведено катапультирование. Этот случай стал хорошей рекламой советских средств спасения военных летчиков, и в частности катапультного кресла К-36ДМ.
24 июля 1993 года на авиабазе Фэйфорд (Великобритания) на параде в честь 75-летия Королевских ВВС во время выполнения в паре фигуры «мертвая петля» в воздухе столкнулись два истребителя МиГ-29 – Сергея Тресвятского и Александра Бесчастнова. Пилотам удалось катапультироваться из разваливавшихся в воздухе машин.
12 июня 1999 года, опять на международном авиасалоне в Ле Бурже, во время тренировки комплекса фигур высшего пилотажа истребитель Су-30МКИ задел землю хвостовой частью и воспламенился. На высоте около 50 м оба летчика – командир экипажа Вячеслав Аверьянов и штурман Владимир Шендрик – успешно катапультировались.
27 июля 2002 года на авиабазе Скнилов в ходе авиашоу в честь 60-летия 14-го авиационного корпуса (бывшей 14-й воздушной армии СССР) потерпел катастрофу истребитель Су-27 украинских ВВС. Самолет под управлением пилотов Владимира Топонаря и Юрия Егорова выполнял фигуру высшего пилотажа «косая петля с поворотом». Пилотам не хватило высоты, чтобы вывести самолет из снижения. Катапультирование было произведено после того, как самолет первый раз ударился о землю и зацепился на летном поле за Су-17… Оба пилота выжили.
На последних модификациях катапультных кресел К-36 сейчас стоит вычислитель, который получает каждые сотые доли секунды информацию о скорости, об угловом положении самолета. И даже если летчик катапультируется из самолета в перевернутом состоянии, вниз, автоматика принимает решение включить двигатели бокового разворота. То есть кресло выводится вверх.
Это кресло К-36 (поколение три с половиной) ставится на Су-35 и последних МиГах, на суперистребителе Су-57. Расширился антропометрический ряд изделия, уменьшилась его масса. У порохов, которые используются в катапультной системе, шире диапазон температурного применения. То есть кресло адаптируется и под климат других стран.
Уникальное катапультное кресло четвертого поколения К-36ДМ серии 2 спасло жизни более 400 летчиков.
Возможно, модификация этого кресла будет установлена на Checkmate (англ. – «Шах и мат») – российском легком однодвигательном истребителе пятого поколения, разработанном по программе ЛТС («Легкий тактический самолет») и впервые представленном на МАКС-2021.
А сейчас уже есть кресло и пятого поколения. За эти 30 с лишним лет со дня создания К-36 оно претерпело много модификаций и доработок и пока признано лучшим катапультным креслом в мире.
Оставлять комментарии могут только авторизованные пользователи.