можно ли катапультироваться с земли
В военной авиации – череда ЧП с нештатным срабатыванием катапульт на земле
Гиблое кресло
21 мая в Крыму в ходе подготовки к плановому полёту самолёта на аэродроме города Саки произошло нештатное срабатывание системы катапультирования. Обошлось без тяжёлых последствий, однако два месяца назад похожее ЧП с экипажем бомбардировщика Ту-22М3 на аэродроме Шайковка в Калужской области привело к гибели трёх лётчиков. Почему системы, которые должны спасать жизни, убивают военных лётчиков?
В сухом сообщении Минобороны говорится, что в Крыму при подготовке к плановому полёту истребителя Су-30СМ произошло нештатное срабатывание системы катапультирования. В результате происшествия никто не пострадал, и оба лётчика, инструктор подполковник Олег Хомяков и командир экипажа майор Сергей Додух, живы. Но как оказалось позже, это не вся правда.
Источники сообщают, что в результате происшествия авиационный механик получил ожог левой части лица первой степени, а инженер авиационного комплекса – частичную потерю слуха. Выяснилось, что отстрел катапульт произошёл в тот момент, когда лётчики уже были в креслах. Так что они были выброшены из кабины, но, к счастью, при этом не пострадали.
23 марта ситуация была очень похожа. Тогда на аэродроме Шайковка в Калужской области при подготовке к полёту так же нештатно сработала катапульта у бомбардировщика Ту-22М3. Система тоже активировалась на земле, но это привело к более тяжёлым последствиям. Лётчики уже были в креслах, и им не хватило высоты, чтобы раскрыть парашюты. В итоге три члена экипажа погибли, а четвёртый травмирован. Среди жертв трагедии оказался командир 52-го тяжёлого бомбардировочного полка.
Эксперты говорят, что у такого происшествия могло быть несколько причин. Первая – это технический отказ в системе, например замыкание электропроводки. В пользу этой версии говорит тот факт, что перед инцидентом самолёт ремонтировали. Также допускается конструктивный недостаток: самолёт прошёл модернизацию, возможно, в оборудование были внесены какие-то изменения, но конструкторы просчитались. Нельзя также исключать человеческий фактор, кто-то не выключил или, наоборот, включил тумблер, который активировал систему.
Спустя два месяца итоги расследования не сообщаются. Из неофициальных источников стало известно, что, согласно предварительным данным, происшествие связано с рычагом пакетного переключателя систем. Предполагается, что он оказался подключён к системе катапультирования. При этом кресла пилотов отстрелились практически мгновенно, так что отменить катапультирование было невозможно.
Такое бывало нечасто
Как говорят опрошенные «Нашей Версией» эксперты, система катапультирования многоступенчатая. Обычно перед эвакуацией у пилотов есть некоторое время, чтобы подготовиться. Возможно, в находящемся на земле самолёте эти секунды можно было использовать, чтобы спастись. Судя по всему, в Калужской области времени на спасение у лётчиков не было. Так что версия об аварийном состоянии системы катапультирования остаётся жизнеспособной.
Вообще случаи катапультирования из неподвижного самолёта довольно редки. В Советском Союзе был только один известный инцидент, под Калининградом в 1975 году. Тогда из стоящего на земле фронтового бомбардировщика Су-24 нештатно катапультировался штурман, он остался жив. Однако на том борту были установлены кресла К-36, конструкция которых предусматривает эвакуацию из неподвижного самолёта. На Ту-22М3 был установлен тип катапультной системы КТ-1М. Такие кресла не позволяют безопасно катапультироваться из наземного положения. Чтобы купол парашюта успел наполниться, самолёт должен лететь со скоростью не менее 140 километров в час.
В Су-30СМ также установлены более современные кресла, которые позволяют катапультироваться с земли. Возможно, именно это и спасло жизни членов экипажа истребителя в Крыму.
Генерал-лейтенант Валерий Горбенко, бывший командующий 4-й воздушной армией ВВС и ПВО, Герой России
– Катапультирование всегда связано с большим риском для здоровья и жизни лётчика, даже если он сам принимает решение экстренно покинуть самолёт. На подготовку к катапультированию у лётчика всего несколько секунд, за это время ему нужно убрать ноги с педалей и правильно сгруппироваться. При отстреле кресла перегрузка достигает 12 g, и это огромные нагрузки на позвоночник. Кроме того, если пилот за что-то зацепится, ему может оторвать руку или ногу. В любом случае после каждого такого экстренного покидания самолёта лётчик проходит углублённую военно-медицинскую комиссию. Но часто бывает, что лётчики продолжают летать. Как строевые, так и лётчики-испытатели, которые катапультируются гораздо чаще.
Можно ли катапультироваться с земли
На МиГах тоже не стрельнет. Но фонарь подбрасывается вверх. При отсутствии скоростного напора он назад не улетит, а блокировку снимет.
Не знаю как насчет «впервые», но разрушать пирошнуром фонари на Ка-52 еще в 90-х собирались. Не знаю, реализовали сейчас, или нет.
А на Як-38, 141 катапультировались через фонарь, но разрушали его заголовником кресла.
Изучали причины катапультирований.
По МиГ-23 более 60% отказ или пожар двигателя.
Катапультное кресло КМ-1М давало большой травматизм, особенно когда лётчик не имел достаточно времени для принятия правильной позы и слабом притяге ремней.
По статистике последствий:
На долю всех трех позвонков грудопоясничного перехода (11 и 12 грудных и 1 поясничного) приходится около половины всех травм (46%). Еще 20% отмечается в среднегрудном отделе (7 и 8 грудные позвонки). 81% всех травм встречаются в зоне между 7 грудным и 2 поясничным позвонками включительно.
Если катапультировавшийся летчик получил перелом позвоночного столба, то, как правило, отмечается перелом одного единственного позвонка (74% всех травм). Значительно реже встречаются переломы двух (18%) и крайне редко трех позвонков.
В 15 % компрессионный перелом протекал малосимптомно (так на полигоне в Амаранке, после катапультирования из-за поражения осколками своей бомбы, лётчик в ожидании вертолёта ПСС лётчик собирал ягоды, не жаловался на боли в позвоночнике, а в госпитале выявлен компрессионный перелом).
ликбез от дилетанта estimata
Новичку об основах в области экстремальных и чрезвычайных ситуаций, выживания, туризма. Также будет полезно рыбакам, охотникам и другим любителям природы и активного отдыха.
пятница, 9 марта 2018 г.
Как происходит катапультирование
В статье Авиационный носимый аварийный запас (НАЗ) была затронута информация об том, как срабатывает НАЗ при использовании катапультируемого кресла.
Думаю будет полезно для общего развития узнать о том, как происходит катапультирование и как работает катапультируемое кресло.
Наиболее простой способ покидания боевого самолета через борт кабины позволял решать
проблему спасения при скоростях полета самолета до 400-500 км/ч. С увеличением скоростей полета до 500-600 км/ч мускульной силы летчика, вылезающего из кабины, не хватает для преодоления действующих на него высоких аэродинамических нагрузок и покидание самолета стало практически невыполнимым. Также с ростом скорости полета траектория движения тела летчика при покидании им самолета становится более пологой и появляется реальная опасность столкновения летчика с хвостовым оперением самолета.
Что бы иметь возможность покинуть самолёт на более больших скоростях, избежать травм и смерти лётчика используется катапультируемое (катапультное) кресло. Катапультируемое кресло вместе с пилотом выстреливается из аварийного летательного аппарата при помощи реактивного двигателя (как, например, К-36ДМ), порохового заряда (как КМ-1М) или сжатого воздуха (как у спортивного Су-26 система СКС-94М), после чего кресло автоматически отбрасывается, а пилот опускается на парашюте.
 |
| Катапультное кресло К-36ДМ |
Сигнал о необходимости катапультирования (воздействие на привод управления катапультированием) подает летчик на основании визуальной и (или) инструментальной (приборной) информации о параметрах движения самолета и работоспособности всех его систем.
Есть такие типы самолетов, в которых продумана функция принудительного катапультирования членов экипажа командиром самолета. Такая система стоит, например, на Ту-22М. Это осуществляется с помощью ручки принудительного катапультирования лётчика (РПКЛ). Эта ручка всегда стоит в положении ВКЛ.
Когда командир экипажа (находящийся, например, в передней кабине) вытягивает ручку катапультирования то электрическая система управления аварийным покиданием самолета катапультирует второго члена экипажа автоматически. Член экипажа может катапультироваться и самостоятельно, выдернув ручку катапультирования.
А на самолёте вертикального взлёта и посадки Як-38 была полностью автоматическая система катапультирования. Сигнал о принудительном катапультировании на данном самолёте может подать без участия летчика бортовая автоматическая система управления, если какие-либо параметры самолета и его систем изменяются с недопустимой скоростью в неблагоприятном направлении, например угловые скорости вращения самолёта вертикального взлёта и посадки на режимах взлета и посадки, когда летчик чисто физически не успевает принять и реализовать решение о катапультировании.
Подготовка к аварийному покиданию самолёта (катапультированию).
В случае если принято решение о катапультировании и если позволяет обстановка, нужно:
− передать сигнал «терплю бедствие»
− при полете на малой высоте увеличить высоту полета до 2000 – 3000 м над рельефом местности, используя скорость самолета и тягу двигателей, при полете на большой высоте снизиться до высоты 4000 м;
− перевести самолет в набор высоты или горизонтальный полет и уменьшить скорость до 400-600 км/ч;
− при наличии облачности покинуть самолет до входа в облака;
− при полете над водной поверхностью выполнять полет в сторону береговой черты;
− при полете вблизи государственной границы выполнять полет в направлении своей территории.
− при полёте вблизи населённого пункта постараться увести самолёт от данной местности.
В случаях, не терпящих отлагательства, катапультироваться немедленно.
Подготовка лётчика к катапультированию:
− опустить светофильтр защитного шлема (при наличии времени)
− плотно прижаться всем корпусом тела к спинке, а головой к подушке заголовника;
− поставить ноги к передней стенке кресла (при наличии времени);
− взяться обеими руками за рукоятки катапультирования, прижав локти к туловищу, и вытянуть их до катапультирования.
После катапультирования крепко удерживать рукоятки до начала устойчивого снижения вместе с креслом (для исключения травмы рук).
При травмировании одной руки катапультирование возможно одной рукой от любой из рукояток при сохранении указанной последовательности действий.
 |
| Рычаг активации катапульты кресло катапультного КМ-1 Надпись на рычаге «ОСТРОЖНО Рукоятка катапультирования Не вытягивать! Не перегибать! |
После воздействия на привод управления катапультированием (т.е. лётчик дергает ручку для катапультирования) все элементы системы аварийного спасения срабатывают автоматически от пиромеханизмов и начинается процесс спасения.
Ниже написан один из вариантов работы катапультируемого кресла (К-36ДМ, но похожая подготовка будет и для других кресел).
Подготовка катапультного кресла к катапультированию (начало срабатывания механизмов катапультирования)
Процесс выхода катапультируемого кресла из кабины (движение в направляющих рельсах)
Стабилизация и снижение высоты катапультируемого кресла после выхода из кабины
 |
| Стабилизация катапультируемого кресла |
Торможение и снижение лётчика в катапультном кресле до допустимой скорости и высоты ввода парашюта и прекращения сращения этой системы используют аэродинамические средства стабилизации – закрепленные на заголовнике кресла складные горизонтальные (1) и вертикальные (2) щитки (см. рисунок слева, а) или стабилизирующие парашюты, размещаемые на телескопических штангах, позволяющих вывести их из зоны аэродинамического затенения кресла (см. рисунок слева и сверху, б), которые раскрываются при выходе кресла в поток. Наиболее распространены двухкаскадные или трехкаскадные парашютные системы стабилизации.
Ввод парашюта и разделение катапультного кресла
На ранних моделях катапультного кресла кресло отделялось вручную.
 |
| Кресло СК (СК-2) с ранних МиГ-21ПФ (фонарь ПОДЬЕМНЫЙ вверх). Посредине ручка отделения от кресла в воздухе вручную. Рычаги катапультирования справа-слева. Летчик сидит на парашюте. НАЗа еще нет. |
Раскрытие парашюта и приземление лётчика после катапультирования
Такая система обеспечивает высокую вероятность спасения экипажа военного самолета в широком диапазоне скоростей и высот полета.
 |
| Профилированная крышка чашки сиденья с блоком жизнеобеспечения К-36ДМ серии 2: 1 – профилированная крышка; 2 – ручка «АВАР. КИСЛОРОД»; 3 – скоба крепле-ния подвесной системы; 4 – фал с карабином; 5, 6 – опоры; 7 – подушка; 8 – лямка; 9 – объединенный разъем коммуникаций; 10 – накладка; 11 – цапфа; 12 – клапаны; 13 – вытяжной фал; 14 – карабин; 15 – резиновая накладка; 16 – пирорезак; 17 – шнур; 18 – скоба |
Действия лётчика после раскрытия парашюта
После того, как лётчик убедится что парашют раскрылся он должен
— снять маску, открыть светофильтр защитного шлема или щиток гермошлема (на высотах не более 3000 м)
— осмотреться, определить направление сноса и примерное место приземления (приводнения);
— заправить главную круговую лямку подвесной системы под бедра;
Дальше происходит приземление или приводнение. На каждый такой случай есть инструкция с описанием необходимых к выполнению действий, но здесь они приводиться не будут.
Особенности использовании катапультируемого кресла на разных высотах и скорости
При катапультировании на стоянке или на малой скорости при рулежке, взлете и послепосадочном пробеге подъем по траектории осуществляется в нестабилизированном положении, а ввод спасательного парашюта производится при приближении системы «летчик–катапультное кресло» к вершине активного участка траектории.
При катапультировании на высоте до 5000 м система «летчик–катапультное кресло» поднимается по траектории в стабилизированном, устойчивом положении, проходит над килем самолета, спасательный парашют вводится в начальный момент снижения системы «летчик–катапультное кресло».
При катапультировании на высоте более 5000 м и высокой скорости полета система «летчик–катапультное кресло» поднимается по траектории в стабилизированном, устойчивом положении, проходит высшую точку траектории и далее снижается, спасательный парашют вводится на высоте, не превышающей 5000 м.
Хронология катапультирования лётчика на примере катапультируемого кресла К-36ДМ
0 секунд. Лётчик дёргает поручни (держки). Происходит подготовка к катапультированию. Подаётся команда на сброс фонаря, начинается работа автоматики. Происходит инициация системы фиксации: начинается притягивание ремней, фиксация и подъём ног, опускаются и сводятся боковые ограничители рук.
0,2 секунды. Фиксация заканчивается. Если сброшен фонарь — подаётся команда на катапультирование. На высоких скоростях вводится защитный дефлектор.
0,35-0,4 секунды. Стреляющий механизм двигает кресло по направляющим. Начинается ввод стабилизирующих штанг.
0,45 секунды. Кресло выходит из кабины. Включаются реактивные двигатели. При необходимости (крен самолёта или разведение лётчиков при двойном катапультировании) включаются двигатели коррекции по крену.
0,8 секунды. На малых скоростях происходит отстрел заголовника, разделение с креслом и ввод парашюта. На больших скоростях это происходит после торможения до приемлемой скорости.
Через 4 секунды после разделения с креслом НАЗ отделяется от лётчика и повисает снизу на фале.
Наземные предохранители пиромеханической системы
Вот так выглядит кабинная связка наземных предохранителей пиромеханической системы катапультного кресла установленная на катапультное кресло К-36ДМ.
Как создавалась уникальная система аварийного покидания боевых самолетов
Катапульта в действии. Фото из архива автора
Опыт покидания боевых самолетов перед Второй мировой войной показал, что на скоростях полета более 400 км/ч летчику очень трудно оставить борт истребителя или бомбардировщика и совершить прыжок с парашютом. На малых высотах купол парашюта не успевал наполниться воздухом, и это тоже приводило к гибели пилота. Положение со спасением летного состава еще более обострилось с появлением реактивной авиации. Поэтому ученые и инженеры ряда стран занялись исследованиями и испытаниями принудительных средств покидания самолетов.
Особенно больших успехов в решении этого вопроса достигли в фашистской Германии. Еще в 1928 году в Кельне на одной из технических выставок было представлено сидение летчика с парашютом, которое находилось на камерах со сжатым воздухом. Однако наиболее интенсивные работы по принудительному покиданию начались в Германии в 1939 году. Катапультные кресла (КК) стали применяться на немецких реактивных самолетах Ме-163, Ме-262, Не-162, Не-219, многие из которых участвовали в боевых действиях. К концу войны немцы провели около 60 катапультирований в воздухе.
Нe отставали от немецких конструкторов и их коллеги в Англии и американцы. Первое катапультирование в Англии с человеком произошло в июне 1946 года, в Америке – два месяца cпустя.
Испытания катапульт проходили непросто. Один из американских журналов по авиационной медицине опубликовал в 1957 году шокирующую статистику более 750 катапультирований в США: 42% из них произошло без травм, 21% – с небольшими травмами, 14% – с тяжелыми травмами, 23% – со смертельным исходом.
В СССР работы по созданию систем катапультирования летчиков развернулись прежде всего в Летно-исследовательском институте (ЛИИ) и Институте авиационной медицины. Теоретическое обоснование систем катапультирования взяли на себя молодые в то время ученые ЛИИ А. Чесалов и М. Строев. В 1946 году они опубликовали результаты проведенных работ в журнале «Техника воздушного флота».
Одним из первых создателей отечественного катапультнoго кресла стал С. Люшин. Первым с земли катапультировался В. Стасевич, а первое катапультирование в воздухе с бомбардировщика Пе-2 совершил в июне 1947 года Г. Кондрашов. Четыре года спустя мастер спорта В. Кочетков покинул самолет с помощью катапульты на скорости, близкой к скорости звука. Среди тех, кто осваивал катапультирование, были парашютисты-испытатели Герои Советского Союза В. Романюк, П. Долгов, О. Хомутов.
В результате уже первые отечественные реактивные истребители МиГ-9 и Як-15 оснащались катапультными креслами. Впервые в реальной аварийной ситуации катапультным креслом воспользовался военный летчик майор Зотов и остался жив, несмотря на то что в то время катапульты представляли собой простейшие конструкции с несовершенными характеристиками, решавшие прежде всего задачи принудительного отделения летчика от самолета.
Спасти и приземлить
Для совершенствования испытаний катапультных кресел стали создаваться в СССР специальные стенды с разгонными тележками. Они снабжались стреляющими механизмами и ракетными двигателями, системой торможения, автоматикой управления, системой физиологического контроля. Для этих же целей оборудовались летающие лаборатории (ЛЛ) на базе самолетов Пе-2, Ту-2, Ил-28.
Наиболее интенсивные работы по спасению летчиков в СССР были сосредоточены на основанном в 1952 году заводе «Звезда» в подмосковном поселке Томилино (сейчас это НПО «Звезда»). Главным конструктором завода назначили Семена Алексеева, а с 1964 года предприятие возглавил Гай Северин, которому 24 июля этого года исполнилось бы 95 лет.
Создание первых всережимных кресел КМ-1, КС-4 и КТ-1, разработку которых выполняли несколько опытно-конструкторских бюро – ОКБ им. А. Микояна, П. Сухого и А. Туполева при участии ЛИИ, представляло собой качественно новый этап в развитии аварийных средств покидания. Эти кресла, внедренные в серийное производство и установленные на самолеты в 1964–1965 годах, впервые в отечественной практике обеспечили спасение летчиков при аварии во всем диапазоне высот и скоростей полета летательных аппаратов, включая взлет и посадку.
Следующим этапом в развитии отечественных средств покидания явилось создание в начале 1970-х годов катапультного кресла К-36, обеспечившего наряду с расширением допустимых режимов применения также широкую унификацию производства и эксплуатацию кресел и повышение при этом основ его надежности.
Всережимное и всепогодное
Основным и любимым детищем Северина, как он вспоминал, было катапультное кресло К-36. Гай Ильич задумал его, будучи еще начальником лаборатории в ЛИИ.
Когда прошли все наземные, летные испытания кресла с манекеном, начались летные испытания с летчиком В.И. Даниловичем в Феодосии. Все прошло успешно, летчик катапультировался, вел радиопереговоры. Но его отнесло ветром на воду, и он приводнился. И пока подоспел катер, испытатель захлебнулся и утонул.
Тело летчика обследовали: позвоночник был сломан. И был вынесен вердикт: утонул Данилович, потому что кресло его погубило. Не смутило даже то, что отец Даниловича видел с вертолета, что его сын сел живой и здоровый. Однако Гай Ильич после этой трагедии добился эксгумации трупа Даниловича. Провели повторную экспертизу и выяснили, что эти травмы были получены за много лет до катапультирования. Он их скрывал, чтобы не отчислили с испытательной работы.
Назначили повторные испытания. Кресло испытывал Олег Хомутов, получивший впоследствии звание Героя Советского Союза. Все прошло гладко. И Гай Северин начал «тыркаться» в разные КБ, чтобы поставить это кресло на боевые машины. Это было непросто. Дело в том, что на каждой фирме был свой отдел, занимавшийся катапультами. И все же на этот шаг согласился Павел Осипович Сухой. На самолете Су-24 он поставил два кресла К-36. С этого фронтового истребителя-бомбардировщика кресло пошло везде.
Потом были Микоян, Яковлев. Туполев использовал К-36 вплоть до стратегического ракетоносца Ту-160 (четыре катапультных кресла). Был случай, когда они спасли весь экипаж. А всего на этих креслах спаслось больше тысячи летчиков. Сейчас уже делается пятое поколение этих катапультных кресел. Кресло стало думающим, автоматическим.
Спасти и сохранить
Об уникальности этого кресла говорят наиболее известные случаи спасения летчиков.
8 июня 1989 года на международном авиасалоне в Ле Бурже во время демонстрации фигур высшего пилотажа МиГ-29 летчика-испытателя Анатолия Квочура завалился на бок и начал падать. На высоте 80 м при движении самолета под углом 90 градусов к земле было произведено катапультирование. Этот случай стал хорошей рекламой советских средств спасения военных летчиков, и в частности катапультного кресла К-36ДМ.
24 июля 1993 года на авиабазе Фэйфорд (Великобритания) на параде в честь 75-летия Королевских ВВС во время выполнения в паре фигуры «мертвая петля» в воздухе столкнулись два истребителя МиГ-29 – Сергея Тресвятского и Александра Бесчастнова. Пилотам удалось катапультироваться из разваливавшихся в воздухе машин.
12 июня 1999 года, опять на международном авиасалоне в Ле Бурже, во время тренировки комплекса фигур высшего пилотажа истребитель Су-30МКИ задел землю хвостовой частью и воспламенился. На высоте около 50 м оба летчика – командир экипажа Вячеслав Аверьянов и штурман Владимир Шендрик – успешно катапультировались.
27 июля 2002 года на авиабазе Скнилов в ходе авиашоу в честь 60-летия 14-го авиационного корпуса (бывшей 14-й воздушной армии СССР) потерпел катастрофу истребитель Су-27 украинских ВВС. Самолет под управлением пилотов Владимира Топонаря и Юрия Егорова выполнял фигуру высшего пилотажа «косая петля с поворотом». Пилотам не хватило высоты, чтобы вывести самолет из снижения. Катапультирование было произведено после того, как самолет первый раз ударился о землю и зацепился на летном поле за Су-17… Оба пилота выжили.
На последних модификациях катапультных кресел К-36 сейчас стоит вычислитель, который получает каждые сотые доли секунды информацию о скорости, об угловом положении самолета. И даже если летчик катапультируется из самолета в перевернутом состоянии, вниз, автоматика принимает решение включить двигатели бокового разворота. То есть кресло выводится вверх.
Это кресло К-36 (поколение три с половиной) ставится на Су-35 и последних МиГах, на суперистребителе Су-57. Расширился антропометрический ряд изделия, уменьшилась его масса. У порохов, которые используются в катапультной системе, шире диапазон температурного применения. То есть кресло адаптируется и под климат других стран.
Уникальное катапультное кресло четвертого поколения К-36ДМ серии 2 спасло жизни более 400 летчиков.
Возможно, модификация этого кресла будет установлена на Checkmate (англ. – «Шах и мат») – российском легком однодвигательном истребителе пятого поколения, разработанном по программе ЛТС («Легкий тактический самолет») и впервые представленном на МАКС-2021.
А сейчас уже есть кресло и пятого поколения. За эти 30 с лишним лет со дня создания К-36 оно претерпело много модификаций и доработок и пока признано лучшим катапультным креслом в мире.
Оставлять комментарии могут только авторизованные пользователи.